الاسطول المصرى
السبت، 13 أكتوبر 2018
قادة السلاح البحري الملكي
قادة السلاح البحري الملكي
أمير البحار / محمود بدر بك (أكتوبر 1951 - يوليو 1952).
أمير البحار / أحمد بدر بك (أكتوبر 1948 - سبتمبر 1951).
أمير البحار / محمود حمزة باشا (يونيو 1946 - أكتوبر 1948).
أمير البحار / محمود بدر بك (أكتوبر 1951 - يوليو 1952).
أمير البحار / أحمد بدر بك (أكتوبر 1948 - سبتمبر 1951).
أمير البحار / محمود حمزة باشا (يونيو 1946 - أكتوبر 1948).
نظار ديوان البحرية
نظار ديوان البحرية
قومندار ديوان البحرية
==============
الأمير / طوسون باشا (1873).
شاهين باشا (1871 - 1873).
عبد اللطيف باشا (1864 - 1871).
حافظ خليل باشا (1861 - 1864).
قومندار ديوان البحرية
==============
الأمير / طوسون باشا (1873).
شاهين باشا (1871 - 1873).
عبد اللطيف باشا (1864 - 1871).
حافظ خليل باشا (1861 - 1864).
قادة الأسطول البحري
قادة الأسطول البحري
أمير البحر أو أمير البحار أو سر عسكر الدونما أو أمير العمارة
===================================
أمير البحر / حسن باشا الإسكندراني
أمير البحر / سعيد باشا
أمير البحر / مصطفى مطوش باشا
أمير البحر / عثمان نور الدين باشا
أمير البحر / محرم بك
أمير البحر أو أمير البحار أو سر عسكر الدونما أو أمير العمارة
===================================
أمير البحر / حسن باشا الإسكندراني
أمير البحر / سعيد باشا
أمير البحر / مصطفى مطوش باشا
أمير البحر / عثمان نور الدين باشا
أمير البحر / محرم بك
حرب القرم
حرب القرم
=========
كان الباعث الحقيقي وراء هذه الحرب هو مطامع القيصر الروسي نقولا الأول الموجهة نحو الآستانة والذي تذرع بشجار حدث بين الرهبان الإغريق ورهبان الأراضي المقدسة على الأراضي العثمانية
لكي يقوم في 5 مايو 1853 بإرسال إنذار إلى الباب العالي يتضمن الطلب باعتراف الباب العالي بحماية القيصر لكافة المسيحيين الإغريق المقيمين في الإمبراطورية العثمانية
وهو الطلب الذي رفضه الباب العالي وعلى ذلك أصدر القيصر الأوامر لجنوده بالزحف والإغارة على الدانوب
مما أشعل الحرب بين الإمبراطوريتين.
ولما رأى السلطان عبد المجيد شبح الحرب يهدد سلامة الدولة طلب من عباس باشا الأول والي مصر أن يرسل إليه نجدة من الجنود المصرية
فامتثل الوالي وأمر بتعبئة أسطول مكون من اثنتي عشر سفينة مزودة بـ 642 مدفعاً و6850 جندياً بحرياً
قيادة أمير البحر المصري حسن باشا الإسكندراني
بالإضافة إلى تعبئة جيش بري بقيادة الفريق سليم فتحي باشا.
وفي 27 مارس 1854 أعلنت كل من فرنسا وانجلترا الحرب على روسيا وانضمامها إلى جانب الدولة العثمانية.
وفي 31 أكتوبر 1854 لدى عودة حسن باشا الإسكندراني بقسم من الأسطول المصري إلى الآستانة ليرممه هبت عليه عاصفة في البحر الأسود فألقت بالغليون
الذي كان فيه وبفرقاطة تحت قيادة وكيله محمد شنن بك على شواطئ الروم فغرقا وغرق معهما 1920 جندي بحري
ولم ينجوا إلا 130 جندي.
وقتل سليم فتحي باشا خلال المعارك.
وانتهت الحرب بعقد الصلح بين الإمبراطوريتين العثمانية والروسية في أواسط عام 1856.
=========
كان الباعث الحقيقي وراء هذه الحرب هو مطامع القيصر الروسي نقولا الأول الموجهة نحو الآستانة والذي تذرع بشجار حدث بين الرهبان الإغريق ورهبان الأراضي المقدسة على الأراضي العثمانية
لكي يقوم في 5 مايو 1853 بإرسال إنذار إلى الباب العالي يتضمن الطلب باعتراف الباب العالي بحماية القيصر لكافة المسيحيين الإغريق المقيمين في الإمبراطورية العثمانية
وهو الطلب الذي رفضه الباب العالي وعلى ذلك أصدر القيصر الأوامر لجنوده بالزحف والإغارة على الدانوب
مما أشعل الحرب بين الإمبراطوريتين.
ولما رأى السلطان عبد المجيد شبح الحرب يهدد سلامة الدولة طلب من عباس باشا الأول والي مصر أن يرسل إليه نجدة من الجنود المصرية
فامتثل الوالي وأمر بتعبئة أسطول مكون من اثنتي عشر سفينة مزودة بـ 642 مدفعاً و6850 جندياً بحرياً
قيادة أمير البحر المصري حسن باشا الإسكندراني
بالإضافة إلى تعبئة جيش بري بقيادة الفريق سليم فتحي باشا.
وفي 27 مارس 1854 أعلنت كل من فرنسا وانجلترا الحرب على روسيا وانضمامها إلى جانب الدولة العثمانية.
وفي 31 أكتوبر 1854 لدى عودة حسن باشا الإسكندراني بقسم من الأسطول المصري إلى الآستانة ليرممه هبت عليه عاصفة في البحر الأسود فألقت بالغليون
الذي كان فيه وبفرقاطة تحت قيادة وكيله محمد شنن بك على شواطئ الروم فغرقا وغرق معهما 1920 جندي بحري
ولم ينجوا إلا 130 جندي.
وقتل سليم فتحي باشا خلال المعارك.
وانتهت الحرب بعقد الصلح بين الإمبراطوريتين العثمانية والروسية في أواسط عام 1856.
حرب الشام
حرب الشام
في عام 1831 أقلع أسطول مصري مكون من ست عشرة سفينة حربية من الفرقاطات والقراويت وسبع عشرة سفينة نقل تحت قيادة أمير البحر عثمان نور الدين باشا قاصداً سواحل الشام لإنزال الجنود المصرية بها وحمايتهم حتى ينضموا إلى الجيش المصري الذي زحف على الشام براً، بالإضافة إلى ضرب سواحل الشام وحصارها ومنع تسرب المؤونة والذخيرة إليها ومطاردة الأسطول العثماني.
وقام الأسطول المصري بضرب حصون عكا ومحاصرة الأسطول العثماني في ميناء مرمريس إلى أن أمره إبراهيم باشا سر عسكر الجيش (القائد العام) بالعودة إلى مصر في مارس 1833.
ومن وقائع هذه الحرب أن انشق أحمد فوزي باشا الأمير الأول للأسطول العثماني عن جيشه لما نما إلى علمه من غدر الصدر الأعظم للدولة العثمانية خسروا باشا به وتخطيطه لقتله، فأبحر بأسطوله المكون من تسع سفن كبيرة من صنف القباق وإحدى عشرة فرقاطة وخمسة قراويت وأباريق، وسلمه إلى مُحمد علي غنيمة باردة إلى أن رُد إلى للدولة العثمانية في اتفاقية عام 1840.
في عام 1831 أقلع أسطول مصري مكون من ست عشرة سفينة حربية من الفرقاطات والقراويت وسبع عشرة سفينة نقل تحت قيادة أمير البحر عثمان نور الدين باشا قاصداً سواحل الشام لإنزال الجنود المصرية بها وحمايتهم حتى ينضموا إلى الجيش المصري الذي زحف على الشام براً، بالإضافة إلى ضرب سواحل الشام وحصارها ومنع تسرب المؤونة والذخيرة إليها ومطاردة الأسطول العثماني.
وقام الأسطول المصري بضرب حصون عكا ومحاصرة الأسطول العثماني في ميناء مرمريس إلى أن أمره إبراهيم باشا سر عسكر الجيش (القائد العام) بالعودة إلى مصر في مارس 1833.
ومن وقائع هذه الحرب أن انشق أحمد فوزي باشا الأمير الأول للأسطول العثماني عن جيشه لما نما إلى علمه من غدر الصدر الأعظم للدولة العثمانية خسروا باشا به وتخطيطه لقتله، فأبحر بأسطوله المكون من تسع سفن كبيرة من صنف القباق وإحدى عشرة فرقاطة وخمسة قراويت وأباريق، وسلمه إلى مُحمد علي غنيمة باردة إلى أن رُد إلى للدولة العثمانية في اتفاقية عام 1840.
حرب الاستقلال اليونانية
حرب الاستقلال اليونانية
===============
في عام 1821 طلب السلطان محمود من مُحمد علي أن يمد الدولة العثمانية بأسطوله لإخماد ثورة اليونان فلبى الطلب وأصدر أمره إلى محرم بك قائد الأسطول المصري بإعداد سفنه وشحنها بالذخائر والعتاد والرجال وقيادتها إلى مياه اليونان. وكان الأسطول المصري
مكوناً من أربعة عشر سفينة تحت قيادة أربعة عشر قبوداناً، ثم جهز مُحمد علي أسطولاً آخر
مكون من ثمانية عشر سفينة ليعزز الأسطول المصري في اليونان
فيما كان الجيش المصري بما فيه من المشاة والفرسان والمدفعية تحت قيادة إبراهيم باشا يحقق انتصارات على الأرض على ثوار اليونان
مرجحاً كفة الدولة العثمانية بعد أن كانت تعاني من الهزيمة
مما حرك عوامل التعصب في دول أوروبا ودخلت أساطيل انجلترا وفرنسا وروسيا إلى ميناء نافارين في 20 أكتوبر 1827 بمجموع 26 سفينة كبيرة محملة بـ 1266 مدفعاً مقابل 53 سفينة مصرية وعثمانية محملة بـ 1588 مدفعاً
فأطلق الأسطول الأوروبي نيرانه فجأة ودون سابق إنذار على الأسطول المصري العثماني وهو غير متأهب
في واقعة غدر وخيانة على غير المتبع في الحروب البحرية في ذلك الوقت
فتلفت في تلك المعركة أكثر سفن الأسطول المصري العثماني ولم ينج منه إلا القليل.
إلا أن مُحمد علي تلاحق آثار الهزيمة بسرعة فقام بسد الفراغ الذي حل بأسطوله بإصلاح ما أمكن من من سفنه وابتياع سفن جديدة بالإضافة إلى ضم السفن التي خرجت من دار صناعة الإسكندرية، فكون أسطولاً عظيماً فاق أسطوله الأول حتى عده البعض ثاني أساطيل العالم في الترتيب في ذلك الوقت.
===============
في عام 1821 طلب السلطان محمود من مُحمد علي أن يمد الدولة العثمانية بأسطوله لإخماد ثورة اليونان فلبى الطلب وأصدر أمره إلى محرم بك قائد الأسطول المصري بإعداد سفنه وشحنها بالذخائر والعتاد والرجال وقيادتها إلى مياه اليونان. وكان الأسطول المصري
مكوناً من أربعة عشر سفينة تحت قيادة أربعة عشر قبوداناً، ثم جهز مُحمد علي أسطولاً آخر
مكون من ثمانية عشر سفينة ليعزز الأسطول المصري في اليونان
فيما كان الجيش المصري بما فيه من المشاة والفرسان والمدفعية تحت قيادة إبراهيم باشا يحقق انتصارات على الأرض على ثوار اليونان
مرجحاً كفة الدولة العثمانية بعد أن كانت تعاني من الهزيمة
مما حرك عوامل التعصب في دول أوروبا ودخلت أساطيل انجلترا وفرنسا وروسيا إلى ميناء نافارين في 20 أكتوبر 1827 بمجموع 26 سفينة كبيرة محملة بـ 1266 مدفعاً مقابل 53 سفينة مصرية وعثمانية محملة بـ 1588 مدفعاً
فأطلق الأسطول الأوروبي نيرانه فجأة ودون سابق إنذار على الأسطول المصري العثماني وهو غير متأهب
في واقعة غدر وخيانة على غير المتبع في الحروب البحرية في ذلك الوقت
فتلفت في تلك المعركة أكثر سفن الأسطول المصري العثماني ولم ينج منه إلا القليل.
إلا أن مُحمد علي تلاحق آثار الهزيمة بسرعة فقام بسد الفراغ الذي حل بأسطوله بإصلاح ما أمكن من من سفنه وابتياع سفن جديدة بالإضافة إلى ضم السفن التي خرجت من دار صناعة الإسكندرية، فكون أسطولاً عظيماً فاق أسطوله الأول حتى عده البعض ثاني أساطيل العالم في الترتيب في ذلك الوقت.
إدارة الشرطة العسكرية المصرية
إدارة الشرطة العسكرية المصرية
هي إحدى إدارات وزارة الدفاع المصرية وتمثل كيان الشرطة العسكرية داخل القوات المسلحة المصرية. تم تشكيل الإدارة في عام 1936، تحت اسم البوليس الحربي تحت قيادة اليوزباشي يوسف صديق مروراً بعام 1958، حينما تغير اسمها إلي الشرطة العسكرية، حتي وقتنا الحاضر.
الإدارة هي المسئولة عن الحفاظ على الانضباط العسكري والسيطرة على جميع التحركات سلمًا وحرباً، وتحقيق الأمن الجنائي داخل القوات المسلحة والمشاركة في تأمين المجتمع، ومعاونة أجهزة الدولة وتقديم الخدمات المتميزة لأبناء القوات المسلحة وعائلاتهم بأسلوب حضاري.
وتختص بعمليات التأمين والسيطرة على تحركات القوات وتأمين دفعها على جميع المحاور.
الحفاظ على الإنضباط العسكري والسيطرة على جميع التحركات سلمًا وحرباً
تحقيق الأمن الجنائي داخل القوات المسلحة والمشاركة في تأمين المجتمع
معاونة أجهزة الدولة وتقديم الخدمات المتميزة لأبناء القوات المسلحة وعائلاتهم بأسلوب حضارى
التأمين والسيطرة على تحركات القوات وتأمين دفعها على جميع المحاور
الإشتباك مع الأهداف غير النمطية بالرماية من مختلف أوضاع الرمى من الحركة والثبات والتى تعد إحدى وسائل تنفيذ رجال الشرطة العسكرية لمهامهم
مديري الإدارة
لواء أركان حرب / أيمن شحاتة.
لواء أركان حرب / عبد المجيد صقر.
لواء أركان حرب / جمال شحاتة.
لواء أركان حرب / إبراهيم الدماطي.
لواء أركان حرب / حمدي بدين.
لواء أركان حرب / عبد الفتاح حرحور.
لواء أركان حرب / أحمد عبد الهادي صادق.
لواء أركان حرب / أحمد العوضي.
لواء أركان حرب / صالح الحسيني.
لواء أركان حرب / زكي عبد الغني.
لواء أركان حرب / خيري محمود حسين.
لواء أركان حرب / محمد يسري الشامي.
لواء أركان حرب / علي حفظي.
لواء أركان حرب / عمر نجم.
يوزباشي "نقيب" / يوسف صديق.
الطور المشترك للطقوس/الكلام
وكان من اقترح هذه النظرية في الأصل العالم بعلوم الإنسان الاجتماعية المتميز روي رابابورت
وذلك قبل وضعها من قبل علماء آخرين مثل
كريس نايت.
جيروم لويس
نيك اينفيلد،.
كاميلا باوير
وايان واتس.
وكان عالم الإدراك والمهندس لوك ستيل .
من أبرز مؤيدي هذا النهج وكذلك العالم بعلوم الإنسان وعالم التيرينس ديكون .
يقول هؤلاء العلماء أنه لا يمكن وجود شيء مثل "نظرية أصول اللغة" وذلك لأن اللغة أحد الجوانب الداخلية لشيء أوسع بكثير وهي ثقافة الإنسان الرمزية
ولقد باءت محاولات شرح ماهية اللغة بشكل منفصل وبعيدا عن هذا السياق الواسع بالفشل الذريع، وبرر هؤلاء العلماء السبب بأن المحاولات كانت لتناول المشكلة لا حل لها، فهل يمكن للمؤرخين محاولة تفسير ظهور بطاقات الائتمان بشكل مستقل وبعيداً عن منظومتها الضخمة التي هي جزء منه؟ فهذه لا يمكن فهمها أو وصفها بدون التطرق إلى المصارف والحسابات المصرفية وشبكة المعلومات الإنترنت وأجهزة الحاسوب وغيرها الكثير، فلا يمكننا فهم جزئية صغيرة ضمن منظومة متكاملة مجهولة لنا. فبهذا، لا يمكن للغة أن توجد خارج المؤسسات والآليات الاجتماعية.
نظرية النميمة والاستمالة
النميمة وفقا لـ روبن دونبر Robin Dunbar، تقوم في حياة مجموعة من البشر مقام التواصل الملموس لدى القردة
فهي تسمح للأفراد أن يخدموا علاقاتهم وأن يحافظوا على حلفائهم على مبدأ " إذا قمت بالتربيت على كتفي سأقوم بالتربيت على كتفك"
ونحن ككائنات بشرية نعيش في مجموعات اجتماعية أكبر وأكبر ، لذا فإن مهمة إظهار التعاطف والاهتمام بالتربيت على الكتف أو بملامسة كل أصدقاء ومعارف الشخص أصبحت تستغرق وقتا طويلا ولكون هذا الحل غير متاح لمواجهة هذه المشكلة قام الإنسان بابتكار طريقة للتواصل أرخص وذات كفاءة عالية وهي " التواصل الصوتي".
للمحافظة على سعادة حلفائك تحتاج الآن فقط لمواساتهم وإظهار التعاطف معهم من خلال أصوات متدنية التكلفة، خادما بذلك عدة حلفاء في نفس الوقت وبالمحافظة على كلتا يديك متفرغتين للقيام بمهام أخرى.
بعد ذلك تطور ذالك التواصل الصوتي بشكل تدريجي إلى لغة منطوقة - في البداية على شكل نميمة.
نقاد هذه النظرية أشاروا إلى أن كفاءة التواصل الصوتي -حقيقة أن الكلمات رخيصة جدا- قد يقوض قدرتها لالتزام وحيد للنوع المنقول عن طريق التواصل الملموس المستهلك للوقت عالي التكلفة
انتقاد آخر يشير إلى أن النظرية لم تقدم شيئا لشرح التحول المصيري من التواصل بالأصوات -إنتاج أصوات لإدخال الفرح والسرور ليس لها معنى - للتعقيدات المعرفية لقواعد اللغة والتخاطب.
نظرية الإيثار الإجباري المتبادل
نظرية الإيثار الإجباري المتبادل
استدعى إيب أولبيك
مبدأً آخر من مبادئ داروين الأساسية
الإيثار المتبادل
ليشرح المستويات العالية وغير الاعتيادية من الصدق المتعمد التي تتطلبها اللغة لكي تتطور. يمكن التعبير عن الإيثار المتبادل
مبدئياً بقولنا:
إذا حككتَ ظهري حككتُ ظهرك. وذلك يعني في الاصطلاح اللغوي:
إذا حدثتني بصراحةٍ، حدثتك بصراحة.
الإيثار المتبادل الدارويني الاعتيادي الذي أشار إليه أولبيك
هو علاقة تنشأ بين أفراد يتفاعل بعضهم ببعض بشكل دوري.
على الرغم من ذلك ولكي تسود اللغة في المجتمع كله
كانت الحاجةُ أن يُفرضَ التبادلُ اللازمُ على الجميع بدلاً عن أن يترك ذلك لاختيار الفرد.
وخلص أوبيك إلى أن تطور اللغة يقتضي أن المجتمعات البدائية لابد أن تكون قد خضعت للتنظيم الأخلاقي.
أشار النقاد إلى فشل هذه النظرية في شرح متى وكيفَ ولمَ ومن الذي قد استطاع فرض 'الإيثار الإجباري المتبادل'. قُدمت العديدُ من المقترحات لمعالجة هذا القصور في النظرية.
أحد الانتقادات اللاحقة نص على أن اللغة لا تتطلب السير على قواعد الإيثار المتبادل على أي حال.
إن البشر في المجموعات المتحاورة لا يخصصون تقديم المعلومات للمستمعين المستعدين لتقديم معلومات قيمة في المقابل.
على العكس تماماً، تبدو لديهم الرغبة في الترويج لما يمتلكون من معلومات متعلقة اجتماعياً للعالم، ونشرها لأي شخص قد يستمعُ دون التفكير في مقابل.
استدعى إيب أولبيك
مبدأً آخر من مبادئ داروين الأساسية
الإيثار المتبادل
ليشرح المستويات العالية وغير الاعتيادية من الصدق المتعمد التي تتطلبها اللغة لكي تتطور. يمكن التعبير عن الإيثار المتبادل
مبدئياً بقولنا:
إذا حككتَ ظهري حككتُ ظهرك. وذلك يعني في الاصطلاح اللغوي:
إذا حدثتني بصراحةٍ، حدثتك بصراحة.
الإيثار المتبادل الدارويني الاعتيادي الذي أشار إليه أولبيك
هو علاقة تنشأ بين أفراد يتفاعل بعضهم ببعض بشكل دوري.
على الرغم من ذلك ولكي تسود اللغة في المجتمع كله
كانت الحاجةُ أن يُفرضَ التبادلُ اللازمُ على الجميع بدلاً عن أن يترك ذلك لاختيار الفرد.
وخلص أوبيك إلى أن تطور اللغة يقتضي أن المجتمعات البدائية لابد أن تكون قد خضعت للتنظيم الأخلاقي.
أشار النقاد إلى فشل هذه النظرية في شرح متى وكيفَ ولمَ ومن الذي قد استطاع فرض 'الإيثار الإجباري المتبادل'. قُدمت العديدُ من المقترحات لمعالجة هذا القصور في النظرية.
أحد الانتقادات اللاحقة نص على أن اللغة لا تتطلب السير على قواعد الإيثار المتبادل على أي حال.
إن البشر في المجموعات المتحاورة لا يخصصون تقديم المعلومات للمستمعين المستعدين لتقديم معلومات قيمة في المقابل.
على العكس تماماً، تبدو لديهم الرغبة في الترويج لما يمتلكون من معلومات متعلقة اجتماعياً للعالم، ونشرها لأي شخص قد يستمعُ دون التفكير في مقابل.
نظرية لغة الأمهات
نظرية لغة الأمهات
قدمت في عام 2004 على أنها حلول متوقعة لهذه المشكلة.
واقترح وليام تيكومسه فيتش W. Tecumseh Fitch أن المبدأ الدارويني المسمى "اختيار القريب"
تلاقي المصالح الوراثية بين الأقارب – قد يكون جزءً من الإجابة.
يقترح فيتش أن تكون جميع اللغات كانت في الأساس "لغة أمهات".
إذا تطورت اللغة بداية على أنها لغة للتواصل بين الأمهات وذرياتهم، قد تتطور لاحقا ً لتشمل أقربائهم البالغين. على كل حال فإن مصالح المتحدثين والمستمعين قد يميل إلى التزامن. ويناقش فيتش أيضا ً بأن المصالح الجينية المشتركة تؤدي إلى وثوق كافٍ وتعاون للإشارات التي لا يمكن الاعتماد عليها بشكل جوهري – الكلمات – لتصبح مقبولة وموثوقة لتبدأ بالتطور مع مرور الزمن.
يشير الناقدون لهذه النظرية على أن "اختيار القريب" ليس مميزا ً لبني البشر.
فأمات القردة مثلا ً يتشاركون بالجينات مع ذرياتهم.
وكذلك جميع الحيوانات
فلماذا يكون الإنسان الكائن الوحيد القادر على الكلام ؟
علاوة على ذلك، من الصعب تصديق أن الإنسان البدائي حصر الاتصالات اللغوية على القرابة الجينية:
فزواج الأقارب من المحرمات ويجب إجبار الرجال والنساء على التفاعل والتواصل مع غير الأقرباء. فلذلك حتى لو قبلنا مبدئ فيتش الأولي
فافتراض أن اللغة الأم تتفرع من الأقرباء إلى غير الأقرباء يبقى غير مبرر.
قدمت في عام 2004 على أنها حلول متوقعة لهذه المشكلة.
واقترح وليام تيكومسه فيتش W. Tecumseh Fitch أن المبدأ الدارويني المسمى "اختيار القريب"
تلاقي المصالح الوراثية بين الأقارب – قد يكون جزءً من الإجابة.
يقترح فيتش أن تكون جميع اللغات كانت في الأساس "لغة أمهات".
إذا تطورت اللغة بداية على أنها لغة للتواصل بين الأمهات وذرياتهم، قد تتطور لاحقا ً لتشمل أقربائهم البالغين. على كل حال فإن مصالح المتحدثين والمستمعين قد يميل إلى التزامن. ويناقش فيتش أيضا ً بأن المصالح الجينية المشتركة تؤدي إلى وثوق كافٍ وتعاون للإشارات التي لا يمكن الاعتماد عليها بشكل جوهري – الكلمات – لتصبح مقبولة وموثوقة لتبدأ بالتطور مع مرور الزمن.
يشير الناقدون لهذه النظرية على أن "اختيار القريب" ليس مميزا ً لبني البشر.
فأمات القردة مثلا ً يتشاركون بالجينات مع ذرياتهم.
وكذلك جميع الحيوانات
فلماذا يكون الإنسان الكائن الوحيد القادر على الكلام ؟
علاوة على ذلك، من الصعب تصديق أن الإنسان البدائي حصر الاتصالات اللغوية على القرابة الجينية:
فزواج الأقارب من المحرمات ويجب إجبار الرجال والنساء على التفاعل والتواصل مع غير الأقرباء. فلذلك حتى لو قبلنا مبدئ فيتش الأولي
فافتراض أن اللغة الأم تتفرع من الأقرباء إلى غير الأقرباء يبقى غير مبرر.
نظرية الإشارات
نظرية الإشارات
هي مجموعة من نماذج نظرية عمل دراسة تهدف إلى التواصل بين الأفراد
سواء داخل الأنواع و عبر الأنواع.
السؤال المركزي
هو عندما يجب أن يتوقع الانتقاء الجنسي
ينبغى أن تتوفر اشارات صادقة
(أي افتراض تبذل من نية واعية)
بدلا من الغش (البيولوجيا)
الكائنات الحية ذات المصالح المتضاربة، كما هو الحال في الغش.
نموذج رياضي في الكائنات التي تهدف كشف حالتهم إزاء الأفراد الآخرين كجزء من استراتيجية مستقرة تطويريا مهمة للبحث في هذا المجال.
هي مجموعة من نماذج نظرية عمل دراسة تهدف إلى التواصل بين الأفراد
سواء داخل الأنواع و عبر الأنواع.
السؤال المركزي
هو عندما يجب أن يتوقع الانتقاء الجنسي
ينبغى أن تتوفر اشارات صادقة
(أي افتراض تبذل من نية واعية)
بدلا من الغش (البيولوجيا)
الكائنات الحية ذات المصالح المتضاربة، كما هو الحال في الغش.
نموذج رياضي في الكائنات التي تهدف كشف حالتهم إزاء الأفراد الآخرين كجزء من استراتيجية مستقرة تطويريا مهمة للبحث في هذا المجال.
(ta-Ta)
تا-تا
(ta-Ta)
هذه النظرية لم تعرض في قائمة مولر، وقد اُفترضت من قبل ريتشارد باجيت
عام 1930م.
افترض أن الكلام هو عبارة عن حركات اللسان ونتيجة لتكرار الحركة يصبح الصوت مسموعًا.
(ta-Ta)
هذه النظرية لم تعرض في قائمة مولر، وقد اُفترضت من قبل ريتشارد باجيت
عام 1930م.
افترض أن الكلام هو عبارة عن حركات اللسان ونتيجة لتكرار الحركة يصبح الصوت مسموعًا.
(Yo-he-ho)
يو-هي-هو
(Yo-he-ho)
هذه النظرية افترضت أن نشأة اللغة هو نتيجة لعمل مجموعة إيقاعات متداخلة، وذلك بالتوافق مع المجهود العضلي الذي ينتج الأصوات.
مثل التنهد المتكرر مع الصوت ho.
(Yo-he-ho)
هذه النظرية افترضت أن نشأة اللغة هو نتيجة لعمل مجموعة إيقاعات متداخلة، وذلك بالتوافق مع المجهود العضلي الذي ينتج الأصوات.
مثل التنهد المتكرر مع الصوت ho.
(Ding-dong)
دينغ-دونغ
(Ding-dong)
مولر هو الذي سمى هذه النظرية
وتفترض نظرية دينغ-دونغ أن لكل شيء تذبذب طبيعي
وأن الكلام هو تردد لكلمات الإنسان القديم.
(Ding-dong)
مولر هو الذي سمى هذه النظرية
وتفترض نظرية دينغ-دونغ أن لكل شيء تذبذب طبيعي
وأن الكلام هو تردد لكلمات الإنسان القديم.
(Phoo-phoo)
فو-فو
(Phoo-phoo)
نظرية فو-فو افترضت أن الكلام يمثل التراكمات العاطفية والصوت يعبر عنها وذلك نتيجة ألم، سرور، أو مفاجأة ... وما إلى ذلك.
(Phoo-phoo)
نظرية فو-فو افترضت أن الكلام يمثل التراكمات العاطفية والصوت يعبر عنها وذلك نتيجة ألم، سرور، أو مفاجأة ... وما إلى ذلك.
(wow-Bow)
بو-واو
(wow-Bow)
==========
نظرية بو واو ما تعرف بالوقواق نسبها مولر للفيلسوف الألماني يوهان جوتفريد هردر، الذي افترض أن الكلام هو تقليد لأصوات الحيوانات والطيور.
(wow-Bow)
==========
نظرية بو واو ما تعرف بالوقواق نسبها مولر للفيلسوف الألماني يوهان جوتفريد هردر، الذي افترض أن الكلام هو تقليد لأصوات الحيوانات والطيور.
فرضيات أصل اللغة
فرضيات أصل اللغة
===========
« مما لا شك فيه أن أصل اللغة هو المحاكاة والتغيير باعتمد على الإشارات والإيماءات لمختلف الأصوات الطبيعية، أصوات الحيوانات، والصراخ الفطري للإنسان. — تشارلز داروين, 1871م. أصل الإنسان والانتقاء في العلاقة الجنسية[35] iv»
في عام 1861م نشر عالم اللغة ماكس مولر قائمة نظريات افتراضية مختصة بأصول اللغة المحكية:
بو-واو (wow-Bow):
نظرية بو واو ما تعرف بالوقواق نسبها مولر للفيلسوف الألماني يوهان جوتفريد هردر، الذي افترض أن الكلام هو تقليد لأصوات الحيوانات والطيور.
فو-فو (Phoo-phoo):
نظرية فو-فو افترضت أن الكلام يمثل التراكمات العاطفية والصوت يعبر عنها وذلك نتيجة ألم، سرور، أو مفاجأة ... وما إلى ذلك.
دينغ-دونغ (Ding-dong):
مولر هو الذي سمى هذه النظرية، وتفترض نظرية دينغ-دونغ أن لكل شيء تذبذب طبيعي، وأن الكلام هو تردد لكلمات الإنسان القديم.
يو-هي-هو (Yo-he-ho): هذه النظرية افترضت أن نشأة اللغة هو نتيجة لعمل مجموعة إيقاعات متداخلة، وذلك بالتوافق مع المجهود العضلي الذي ينتج الأصوات. مثل التنهد المتكرر مع الصوت ho.
تا-تا (ta-Ta):
هذه النظرية لم تعرض في قائمة مولر، وقد اُفترضت من قبل ريتشارد باجيت
عام 1930م. افترض أن الكلام هو عبارة عن حركات اللسان ونتيجة لتكرار الحركة يصبح الصوت مسموعًا.
أغلب العلماء في الوقت الحالي انتقدوا النظريات السابقة مع الإقرار بأنها ليست جميعها خاطئة، سبب انتقادهم أنها تقدم الأفكار بطريقة ساخرة وساذجة.
مشكلة تلك النظريات أنها تكاد تكون آلية لأن أغلبها افترض أن الإنسان البدائي عثر على طريقة ربط عبقرية ومناسبة بين الأصوات والمعاني وعليه نشأت اللغة بشكل تلقائي وتطورت.
===========
« مما لا شك فيه أن أصل اللغة هو المحاكاة والتغيير باعتمد على الإشارات والإيماءات لمختلف الأصوات الطبيعية، أصوات الحيوانات، والصراخ الفطري للإنسان. — تشارلز داروين, 1871م. أصل الإنسان والانتقاء في العلاقة الجنسية[35] iv»
في عام 1861م نشر عالم اللغة ماكس مولر قائمة نظريات افتراضية مختصة بأصول اللغة المحكية:
بو-واو (wow-Bow):
نظرية بو واو ما تعرف بالوقواق نسبها مولر للفيلسوف الألماني يوهان جوتفريد هردر، الذي افترض أن الكلام هو تقليد لأصوات الحيوانات والطيور.
فو-فو (Phoo-phoo):
نظرية فو-فو افترضت أن الكلام يمثل التراكمات العاطفية والصوت يعبر عنها وذلك نتيجة ألم، سرور، أو مفاجأة ... وما إلى ذلك.
دينغ-دونغ (Ding-dong):
مولر هو الذي سمى هذه النظرية، وتفترض نظرية دينغ-دونغ أن لكل شيء تذبذب طبيعي، وأن الكلام هو تردد لكلمات الإنسان القديم.
يو-هي-هو (Yo-he-ho): هذه النظرية افترضت أن نشأة اللغة هو نتيجة لعمل مجموعة إيقاعات متداخلة، وذلك بالتوافق مع المجهود العضلي الذي ينتج الأصوات. مثل التنهد المتكرر مع الصوت ho.
تا-تا (ta-Ta):
هذه النظرية لم تعرض في قائمة مولر، وقد اُفترضت من قبل ريتشارد باجيت
عام 1930م. افترض أن الكلام هو عبارة عن حركات اللسان ونتيجة لتكرار الحركة يصبح الصوت مسموعًا.
أغلب العلماء في الوقت الحالي انتقدوا النظريات السابقة مع الإقرار بأنها ليست جميعها خاطئة، سبب انتقادهم أنها تقدم الأفكار بطريقة ساخرة وساذجة.
مشكلة تلك النظريات أنها تكاد تكون آلية لأن أغلبها افترض أن الإنسان البدائي عثر على طريقة ربط عبقرية ومناسبة بين الأصوات والمعاني وعليه نشأت اللغة بشكل تلقائي وتطورت.
الاسترالوبيتكس
وبالرغم من أن الاسترالوبيتكس افتقدت التواصل الصوتي لكنها أظهرت تطور أكثر من القردة بشكل عام
وتختلف أقوال العلماء فيما يتعلق بالتطور منذ ظهور الإنسان أي
ما يقارب 2.5 مليون سنة
فيرى بعض العلماء أن بداية هيكلية لغة أولية (prot-language)
كانت مبكرة إذ أنها زامنت ظهور الإنسان الماهر، والبعض الآخر يرى أن تطور الاتصالات الرمزية بدأت مع ظهور الإنسان المنتصب منذ 1.8 مليون سنة
أو مع تطور إنسان هايدلبيرغ منذ 600 ألف سنة مضت
أما نمو اللغة المناسبة لالإنسان العاقل كانت في أقل من 200 ألف سنة مضت .
وتختلف أقوال العلماء فيما يتعلق بالتطور منذ ظهور الإنسان أي
ما يقارب 2.5 مليون سنة
فيرى بعض العلماء أن بداية هيكلية لغة أولية (prot-language)
كانت مبكرة إذ أنها زامنت ظهور الإنسان الماهر، والبعض الآخر يرى أن تطور الاتصالات الرمزية بدأت مع ظهور الإنسان المنتصب منذ 1.8 مليون سنة
أو مع تطور إنسان هايدلبيرغ منذ 600 ألف سنة مضت
أما نمو اللغة المناسبة لالإنسان العاقل كانت في أقل من 200 ألف سنة مضت .
ظهور اللغة حدث في ما قبل التاريخ الإنساني
ظهور اللغة حدث في ما قبل التاريخ الإنساني
والتطورات التي لها علاقة بموضوع اللغة لم تترك آي آثار مُباشرة، ولا يمكن ملاحظة أي عمليات مشابهة هذا اليوم.
وعلى الرغم من هذا، ظهرت إشارات جديدة في العصور الحديثة
إشارة نيكاراغوا اللغوية على سبيل المثال
قد تقدم نظرة ثاقبة للمراحل التطويرية والعمليات الإبداعية ذات الصلة
ومن نهج آخر ستفصح أحافير بشرية قديمة من أجل رؤية آثار التكيف البدني في استعمال اللغة.
في بعض الحالات يمكن أن يُستعاد الـحمض الوراثي الـ DNA للبشر المنقرضين، لبحث وجود أو انعدام الجينات ذات الصلة باللغة مثل جينات FOXP2 التي تعتبر غنية بالمعلومات المُفيدة.
وثمة نهج آخر وهو علم الآثار الذي يلاحظ آثارًا متعددة مثل التعدين وتعديل أصباغ المغرة، والطلي على الأجساد وعلى الصخور (في الشعائر والطقوس)
حيث تطور هذه الحجج النظرية لإثبات دلالات على الرموز الكتابية عامة ً إلى اللغات خاصة ً.
الفترة الزمنية المستغرقة لتطور اللغة ومتطلباتها الهيكلية تمتد على أقل تقدير من فترة نشوء وتطور السلالات الشبيهة بالإنسان (Homo)
منذ ما يقارب ال (2.3 إلى 2.4 مليون سنة مضت)
ومن ظهور جنس الشامبازي (5 إلى 6 مليون سنة مضت)
حتى الظهور الجلي للسلوك اللغوي الحديث منذ ما يقارب 50 ألف إلى 150 ألف سنة .
والتطورات التي لها علاقة بموضوع اللغة لم تترك آي آثار مُباشرة، ولا يمكن ملاحظة أي عمليات مشابهة هذا اليوم.
وعلى الرغم من هذا، ظهرت إشارات جديدة في العصور الحديثة
إشارة نيكاراغوا اللغوية على سبيل المثال
قد تقدم نظرة ثاقبة للمراحل التطويرية والعمليات الإبداعية ذات الصلة
ومن نهج آخر ستفصح أحافير بشرية قديمة من أجل رؤية آثار التكيف البدني في استعمال اللغة.
في بعض الحالات يمكن أن يُستعاد الـحمض الوراثي الـ DNA للبشر المنقرضين، لبحث وجود أو انعدام الجينات ذات الصلة باللغة مثل جينات FOXP2 التي تعتبر غنية بالمعلومات المُفيدة.
وثمة نهج آخر وهو علم الآثار الذي يلاحظ آثارًا متعددة مثل التعدين وتعديل أصباغ المغرة، والطلي على الأجساد وعلى الصخور (في الشعائر والطقوس)
حيث تطور هذه الحجج النظرية لإثبات دلالات على الرموز الكتابية عامة ً إلى اللغات خاصة ً.
الفترة الزمنية المستغرقة لتطور اللغة ومتطلباتها الهيكلية تمتد على أقل تقدير من فترة نشوء وتطور السلالات الشبيهة بالإنسان (Homo)
منذ ما يقارب ال (2.3 إلى 2.4 مليون سنة مضت)
ومن ظهور جنس الشامبازي (5 إلى 6 مليون سنة مضت)
حتى الظهور الجلي للسلوك اللغوي الحديث منذ ما يقارب 50 ألف إلى 150 ألف سنة .
نعوم تشومسكي
نعوم تشومسكي
هو أحد الدعاة البارزين لنظرية الانقطاع ، ويقول أن تحولا عرضي واحد حدث لفرد منذ مائة ألف سنة تقريباً، مما أثار الظهور الفوري للقدرة على اكتساب اللغة (مكون من مكونات الدماغ) بصورة "مثالية" أو "قريبة من المثالية". يجري النقاش الفلسفي، باختصار، كالتالي:
أولاَ: مما هو معروف عن النشوء فإن أي تغير بيولوجي لكائن حي ينشأ عن تغير وراثي عشوائي في فرد واحد وهذا التغير ينتشر من خلال مجموعته التكاثرية.
ثانياً: من وجهة نظر حسابية: التغيير الوحيد اللازم كان القدرة المعرفية لبناء وتجهيز المعطيات المتكررة في العقل (ميزة "اللانهائية المتمايزة" التي يبدو أن العقل الإنساني ينفرد بها). يرى تشومسكي أن هذا التغيير الجيني الذي منح عقل الإنسان ميزة اللانهائية المتمايزة يساوي بشكل أساسي الانتقال السريع من القدرة على العد حتى N (حيث هو رقم ثابت) إلى القدرة على العد إلى ما لانهاية (بمعنى، إذا كان من الممكن بناءN فالشيء نفسه يمكن أن يحدث مع N+1) ويترتب على هذه التأكيدات أن تطور القدرة البشرية على اكتساب اللغة هي قدرة فجائية حيث أنه من رؤية منطقية لا توجد وسيلة للانتقال التدريجي من عقل قادر على العد حتى رقم ثابت إلى عقل قادر على العد إلى ما لانهاية . الصورة إذن هي أن تكوين القدرة على اكتساب اللغة أقرب إلى تكوين الكريستال، اللانهائية المتمايزة هي بذرة كريستال في عقل أولي متخم على وشك التطور إلى عقل بشري بواسطة قانون فيزيائي، عقل صغير لكن قوي، حجر أساس تمت إضافته عن طريق التطور.
هو أحد الدعاة البارزين لنظرية الانقطاع ، ويقول أن تحولا عرضي واحد حدث لفرد منذ مائة ألف سنة تقريباً، مما أثار الظهور الفوري للقدرة على اكتساب اللغة (مكون من مكونات الدماغ) بصورة "مثالية" أو "قريبة من المثالية". يجري النقاش الفلسفي، باختصار، كالتالي:
أولاَ: مما هو معروف عن النشوء فإن أي تغير بيولوجي لكائن حي ينشأ عن تغير وراثي عشوائي في فرد واحد وهذا التغير ينتشر من خلال مجموعته التكاثرية.
ثانياً: من وجهة نظر حسابية: التغيير الوحيد اللازم كان القدرة المعرفية لبناء وتجهيز المعطيات المتكررة في العقل (ميزة "اللانهائية المتمايزة" التي يبدو أن العقل الإنساني ينفرد بها). يرى تشومسكي أن هذا التغيير الجيني الذي منح عقل الإنسان ميزة اللانهائية المتمايزة يساوي بشكل أساسي الانتقال السريع من القدرة على العد حتى N (حيث هو رقم ثابت) إلى القدرة على العد إلى ما لانهاية (بمعنى، إذا كان من الممكن بناءN فالشيء نفسه يمكن أن يحدث مع N+1) ويترتب على هذه التأكيدات أن تطور القدرة البشرية على اكتساب اللغة هي قدرة فجائية حيث أنه من رؤية منطقية لا توجد وسيلة للانتقال التدريجي من عقل قادر على العد حتى رقم ثابت إلى عقل قادر على العد إلى ما لانهاية . الصورة إذن هي أن تكوين القدرة على اكتساب اللغة أقرب إلى تكوين الكريستال، اللانهائية المتمايزة هي بذرة كريستال في عقل أولي متخم على وشك التطور إلى عقل بشري بواسطة قانون فيزيائي، عقل صغير لكن قوي، حجر أساس تمت إضافته عن طريق التطور.
نظريات الانقطاع
تستند نظريات الانقطاع على فكرة معاكسة
وهي أن اللغة سمة فريدة
بحيث لا يمكن مقارنتها بأي شيء
وُجد بين غير البشر
وعليه فإن اللغة تكون قد ظهرت فجأة أثناء مرحلة تطور الإنسان.
يوجد تباين آخر بين النظريات التي ترى أن اللغة ملكة فطرية
مشفرة وراثياُ إلى حد كبير
وبين تلك التي ترى أن اللغة في الأساس نظام ثقافي
بحيث يمكن تعلّمها من خلال التفاعل الاجتماعي.
نظريات الاستمرارية
نظريات الاستمرارية
تستند "نظريات الاستمرارية" على فكرة أن اللغة معقدة جداً بحيث لا يستطيع أحد تخيل أنها نشأت في شكلها النهائي من لا شيء، لا بد أن تكون قد نشأت من أنظمة غير لغوية سابقة استخدمها أسلافنا الأولين.
تستند "نظريات الاستمرارية" على فكرة أن اللغة معقدة جداً بحيث لا يستطيع أحد تخيل أنها نشأت في شكلها النهائي من لا شيء، لا بد أن تكون قد نشأت من أنظمة غير لغوية سابقة استخدمها أسلافنا الأولين.
أصل اللغة
أصل اللغة
ثمة اتفاق عام أن أصل اللغة متصل بشكل قوي بأصل سلوك الإنسان الحديث، لكن الاتفاق بسيط حول الآثار المباشرة بشأن هذا الصدد.
وقد أدت محدودية الأدلة التجريبية بالباحثين لتصنيف كامل للموضوع بأنه غير صالح للدراسة الجادة. في عام 1866م حظّرت جمعية باريس اللغوية
المناقشة في هذا الموضوع فتأثر العالم الغربي بهذا الموضوع حتى نهايات القرن العشرين.
في الوقت الحالي، يوجد عدد هائل من الفرضيات عن كيف، لماذا، متى، وأين ظهرت اللغات لأول مرة.
قد يبدو في بادئ الأمر أن هناك اتفاقاً أكثر مما كان عليه الموضوع قبل مئة عام،عندما أثيرت موجة من التكهنات حول موضوع اللغة بعد أن نشر تشارلز داروين نظريته حول التطور بواسطة الانتقاء الطبيعي.
مع ذلك منذ بداية التسعينيات حاول العديد من اللغويين وعلماء الآثار وعلماء النفس وعلماء الإنسان (الأنثروبولوجيا) استخدام أساليب جديدة لما قد يكون "أصعب مشكلة في العلم"
ثمة اتفاق عام أن أصل اللغة متصل بشكل قوي بأصل سلوك الإنسان الحديث، لكن الاتفاق بسيط حول الآثار المباشرة بشأن هذا الصدد.
وقد أدت محدودية الأدلة التجريبية بالباحثين لتصنيف كامل للموضوع بأنه غير صالح للدراسة الجادة. في عام 1866م حظّرت جمعية باريس اللغوية
المناقشة في هذا الموضوع فتأثر العالم الغربي بهذا الموضوع حتى نهايات القرن العشرين.
في الوقت الحالي، يوجد عدد هائل من الفرضيات عن كيف، لماذا، متى، وأين ظهرت اللغات لأول مرة.
قد يبدو في بادئ الأمر أن هناك اتفاقاً أكثر مما كان عليه الموضوع قبل مئة عام،عندما أثيرت موجة من التكهنات حول موضوع اللغة بعد أن نشر تشارلز داروين نظريته حول التطور بواسطة الانتقاء الطبيعي.
مع ذلك منذ بداية التسعينيات حاول العديد من اللغويين وعلماء الآثار وعلماء النفس وعلماء الإنسان (الأنثروبولوجيا) استخدام أساليب جديدة لما قد يكون "أصعب مشكلة في العلم"
Ornithopter
الأورنيثوبتر
========
وهي مكونة من كلمتين من اللغة اليونانية هما جناح وطائر)
هي عبارة عن مركبة جوية تطير برفرفة أجنحتها.
وقد كان مصموها يحاولون صنع شيء يرفرف بشكل شبيه بالذي ترفرف به أجنحة الطيور والخفافيش والحشرات.
وبالرغم من أن آلات الأورنيثوبتر تختلف عن بعضها بالتصميم إلى أنها كلها مبنية على تقليد طريقة طيران هذه المخلوقات.
بدأت فكرة الأورنيثوبتر في عام 1250م وما زال بعض الناس يحاولون بناءها حتى الآن. وقد نجحت بعضها في الطيران.
فكرة صنع أجنحة تُقلد طريقة طيران الطيور يعود تاريخها إلى الأسطورة الإغريقية القديمة عن إيكاروس ودايدالوس.
وأول محاولة للطيران الميكانيكي قام بها عباس بن فرناس، الذي قام باستخدام أورنيثوبتر بدائي وحاول الطيران من على ما يعرف بـ"جبل العروس" الواقع في منطقة "الرصافة" (التي تقع في الأندلس قرب قرطبة)
وذلك في عام 875م. ثم قام الفيلسوف البريطاني روجر باكون في عام 1250م بعمل أول دراسة تكنولوجية للطيران وهو أول من جاء بفكرة "الأورنيثوبتر".
وبعد ذلك بـ240 سنة تقريباً وفي عام 1490م بدأ ليوناردو دافينشي بدراسة طيران الطيور.
وقد أردك أن البشر ثقيلون وضعيفون جداً لكي يطيروا حتو ولو قاموا بتركيب أجنحة كبيرة على أذرعهم. لذلك فقد قرر تصميم طائرة هيكلها مبني من الخشب، وأجنحتها رقيقة ويتم تحركيها باليد بواسطة رافعات وبالأقدام بواسطة دوسات على الأرض، وذلك بواسطة نظام بكرات.
مخططات وقصص الطيران
مخططات وقصص الطيران
منتشرة على مدى تاريخ البشرية كله، مثل قصة إيكاروس ودايدالوس. ولكن لم يكن كل شيء قصصاً خيالية، فقد سَجل ملاحظات الديناميكا الهوائية مثل مقاومة الرياح كلٌّ من: أرسطو وابن سينا وليوناردو دافينشي وغاليليو غاليلي، وقد كانت ملاحظات صغيرة جداً لكنها طورت بشكل كبير فهمنا لقوانين الديناميكا الهوائية مما أتاح البدء باختراع آليات الطيران الأولى في القرن السابع عشر الميلادي.
في عام 1505م كتب ليوناردو دافينشي مخطوطة عن طيران الطيور وهي واحدة من أقدم دراسات الديناميكا الهوائية. وقد سجل للمرة الأولى ملاحظات عن أن مركز الثقل لطائر يطير لا يتطابق مع مركز الضغط، وقام أيضاً بوصف بُنية الأورنيثوبتر (وهي آلة للطيران تخيلها القدماء) مع رفرفة أجنحة مشابهة للتي تملكها الطيور.
الاختلاف بالضغط
الاختلاف بالضغط
وتعجيل الهواء وتوليد الرفع هو عمليه حسابيه تعتمد قيمها على مكوناتها من سرعه جريان إلى اختلاف بالضغط وما ينتج عنه من رفع.
حيث يمكن حساب الرفع عن طريق الاختلاف بالضغط او بحساب الطاقه التي صرفت لتعجيل جريان الهواء. الشكل الانسيابي المشترك بين الاجنحه تجمعه عده عوامل العديد منها لايتعلق بالايروديناميكيه الهوائيه فمثلا تحتاج الاجنحه إلى قوة وهذا يتطلب العديد من الاضلاع والدعامات لتسنده وهذا يؤدي إلى ان يكون سميك أكثر ليستوعب هذه الاضلاع والدعامات وكذلك قد يستخدم الجناح لحفظ الوقود كخزان وهذا يتطلب من سمك ايضا وقد يتطلب ان يضم مخابيء للعجلات والياتها ومن هنا نلاحظ ان الحاجه إلى ابقاء تسريع جريان الهواء اسفل الجناح والتحدب من الاعلى لاطاله الجريان سبب مهم لتوليد الاختلاف بين الضغطين على سطحيه.
د ان اختيار شكل مقطع الجناح من قبل المصممين يعتمد على عوامل اعطاء الرفع اللازم والسرعه اللازمه للطيران وزاويه هجومه ووزن الجناح بما يحويه من ثقل او حمولات وعاده تكون للاجنحه عدة لوحات تسمى اسطح سيطرة (قلابات) لتسمح للطيار بتعديل شكل المقطع والتي تجعله قادرا على تغيير خصائص تشغيله بالطيران.
وتعجيل الهواء وتوليد الرفع هو عمليه حسابيه تعتمد قيمها على مكوناتها من سرعه جريان إلى اختلاف بالضغط وما ينتج عنه من رفع.
حيث يمكن حساب الرفع عن طريق الاختلاف بالضغط او بحساب الطاقه التي صرفت لتعجيل جريان الهواء. الشكل الانسيابي المشترك بين الاجنحه تجمعه عده عوامل العديد منها لايتعلق بالايروديناميكيه الهوائيه فمثلا تحتاج الاجنحه إلى قوة وهذا يتطلب العديد من الاضلاع والدعامات لتسنده وهذا يؤدي إلى ان يكون سميك أكثر ليستوعب هذه الاضلاع والدعامات وكذلك قد يستخدم الجناح لحفظ الوقود كخزان وهذا يتطلب من سمك ايضا وقد يتطلب ان يضم مخابيء للعجلات والياتها ومن هنا نلاحظ ان الحاجه إلى ابقاء تسريع جريان الهواء اسفل الجناح والتحدب من الاعلى لاطاله الجريان سبب مهم لتوليد الاختلاف بين الضغطين على سطحيه.
د ان اختيار شكل مقطع الجناح من قبل المصممين يعتمد على عوامل اعطاء الرفع اللازم والسرعه اللازمه للطيران وزاويه هجومه ووزن الجناح بما يحويه من ثقل او حمولات وعاده تكون للاجنحه عدة لوحات تسمى اسطح سيطرة (قلابات) لتسمح للطيار بتعديل شكل المقطع والتي تجعله قادرا على تغيير خصائص تشغيله بالطيران.
حركة الهواء
لفهم حركه الهواء (جريان او تدفق) حول جسم معين يجب دراسه القوى والعزوم التي تتولد وتؤثر على الجسم وهي ما تتمثل سرعه وضغط وكثافه ودرجه حرارة كمؤثرات على المكان والزمان الذي يجري فيه الهواء على الجسم المتحرك.
ان المشاكل في الديناميكيه الهوائية يمكن ان تنقسم إلى قسمين داخلي وخارجي ولكل قسم علمه المستقل فمثلا تدفق الهواء إلى داخل المحرك النفاث له عدة عوامل ومؤثرات ومشاكل على سبيل المثال الموجات الصدميه التي ستقابل جريان الهواء وما يعانيه من انضغاط وتحول حراري. والخارجي يتمثل بتقييم الرفع المتولد منه وموجات الاهتزاز التي تتشكل امام انف الطائرة او امام مقطع الجناح. ولكي لندخل في موضوع مقطع الجناح (profile).
وما تجري عليه من تغيرات في جريان الهواء عليه وما يتبعه من نواتج في قيم الضغط والرفع والكبح وما إلى ذلك من امور تخص انسيابيه الهواء وجريانه.
الرفع العالي
الرفع العالي
تعتمد قوة الرفع للسطح الانسيابي على سرعة الجناح في الهواء.
وإنْ لم يتحرك الجناح بسرعة كافية، فإن الاختلاف في الضغط بين أسفل الجناح وأعلاه لن يؤدي إلى توليد قوة الرفع الكافية للاحتفاظ بالطائرة في الهواء.
وأثناء عمليات الهبوط والإقلاع، يحاول الطيارون أن يطيروا بأقل سرعة ممكنة، ولهذا تزود الطائرة بأجزاء خاصة يطلق عليها نبائط الرفع العالي لتمد الطائرة بقوة رفع كافية لكي تطير بأقل سرعة ممكنة.
وتشتمل هذه النبائط على كل من:
1- قلابة
2- سدفة
3- شق خدي.
والقلابة مقطع متصل بمفصلات في ظهر كل جناح.
وفي أثناء رحلة الطيران الاعتيادية، تتوافق القلابة بسلاسة مع الجناح.
ويقوم الطيار بإنزال القلابات وذلك للهبوط، وفي بعض الأحيان أيضًا أثناء الإقلاع.
وعند إنزال القلابات، فإنها تزيد من نسبة التقوّس للجناح، ويعطي ذلك قوة رفع للطائرة، وبالتالي يساعد على تخفيض سرعة الطائرة استعدادًا للهبوط.
والسدفة جزء متصل بمفصل بالقرب من مقدمة طرف كل جناح. وعندما تخفض الطائرة من سرعتها، فإن السدفة تتحرك بصورة تلقائية إلى الأمام لزيادة التقوس للجناح، وبالتالي تعمل السدفة على زيادة قوة الرَّفْع.
والشق الخدي فتحة على طول الحافة الأمامية للجناح. ويساعد الشق الخدي الهواء في الانسياب بسلاسة أعلى الجناح، وبهذا يمكن للطائرة أن تطير بزاوية هبوب كبيرة دون أن تهوي، وبالتالي فإن زواية الهبوب هذه تزيد قوة الرفع.
تعتمد قوة الرفع للسطح الانسيابي على سرعة الجناح في الهواء.
وإنْ لم يتحرك الجناح بسرعة كافية، فإن الاختلاف في الضغط بين أسفل الجناح وأعلاه لن يؤدي إلى توليد قوة الرفع الكافية للاحتفاظ بالطائرة في الهواء.
وأثناء عمليات الهبوط والإقلاع، يحاول الطيارون أن يطيروا بأقل سرعة ممكنة، ولهذا تزود الطائرة بأجزاء خاصة يطلق عليها نبائط الرفع العالي لتمد الطائرة بقوة رفع كافية لكي تطير بأقل سرعة ممكنة.
وتشتمل هذه النبائط على كل من:
1- قلابة
2- سدفة
3- شق خدي.
والقلابة مقطع متصل بمفصلات في ظهر كل جناح.
وفي أثناء رحلة الطيران الاعتيادية، تتوافق القلابة بسلاسة مع الجناح.
ويقوم الطيار بإنزال القلابات وذلك للهبوط، وفي بعض الأحيان أيضًا أثناء الإقلاع.
وعند إنزال القلابات، فإنها تزيد من نسبة التقوّس للجناح، ويعطي ذلك قوة رفع للطائرة، وبالتالي يساعد على تخفيض سرعة الطائرة استعدادًا للهبوط.
والسدفة جزء متصل بمفصل بالقرب من مقدمة طرف كل جناح. وعندما تخفض الطائرة من سرعتها، فإن السدفة تتحرك بصورة تلقائية إلى الأمام لزيادة التقوس للجناح، وبالتالي تعمل السدفة على زيادة قوة الرَّفْع.
والشق الخدي فتحة على طول الحافة الأمامية للجناح. ويساعد الشق الخدي الهواء في الانسياب بسلاسة أعلى الجناح، وبهذا يمكن للطائرة أن تطير بزاوية هبوب كبيرة دون أن تهوي، وبالتالي فإن زواية الهبوب هذه تزيد قوة الرفع.
رفع
رفع
وهي قوة ديناميكية هوائية تنتج عن حركة سطح انسيابي رافع كالجناح الطائرة في الهواء.
وتؤثر قوة الرفع بزاوية قائمة بالنسبة لاتجاه الحركة.
وتعطي قوة الرفع الطائرة المقدرة على الارتفاع والبقاء على السرعة نفسها في الهواء.
ويُحدث السطح الانسيابي عند حركته في الهواء قوة رفع لأن القوة الناتجة تكون ذات ضغط أكبر على السطح السفلي للسطح الانسيابي مقارنة بالضغط الناتج عن السطح العلوي. وينتج عن الاختلاف في الضغط أعلى السطح الانسيابي وأسفله اختلاف في سرعة سريان الهواء على السطحين، وذلك طبقًا للمبمتقدمة أمامية مدورة وحافة خلفية حادة.
وعند اقتراب الهواء المنساب من الحافة الادئ التي اكتشفها دانيال برنولي، وهو عالم رياضيات سويسري، والتي تنص على أن ضغط السائل يقل مع زيادة سرعته. وللسطح المنساب النموذجي حافة متقدمة، فإنه يتشعب ويتفرق ليتجه نحو السطح المنساب. وللحصول على قوة رفع، لابد أن يكون انسياب الهواء حول السطح العلوي والسطح السفلي للسطح الانسيابي عديم التناظر (غير متماثل)، أي ليست له أيّ منظومة محددة. ويمكن أن يتولد الانسياب عديم التناظر عند استعمال سطح انسيابي ذي شكل منحن. ويُطلق على الانحناء في هذه الحالة اسم التقوس.
ويحدث الانسياب عديم التناظر عند التقاء سطح انسيابي رافع مع الهواء بزاوية معينة.
ولابد من تزاوج الانسيابين واندماجهما بأسلوب سلس منتظم عند تركهما للحافة الخلفية. وقد اكتشف هذا الشرط عالم الرياضيات الألماني ك. و. كوتا. وينتج عن الشرط الذي وضعه كوتا وانسياب الهواء عديم التناظر جريان الهواء بسرعة أعلى على السطح العلوي للسطح الانسيابي مقارنة بالسطح السفلي له، وهكذا يقل ضغط الهواء على السطح العلوي مقارنة بالسطح السفلي. ونتيجة لذلك، يُرفَع السطح الانسيابي إلى أعلى في الهواء.
ويمكن شرح قوة الرفع أيضًا بمقدرة السطح الانسيابي على تحويل اتجاه الهواء إلى أسفل. ويحول السطح الانسيابي اتجاه الهواء من خلال زاوية التقوس بالإضافة إلى لقاء الهواء عند زاوية معينة.
وينص القانون الثالث من قوانين الحركة الذي وضعه العالم الإنجليزي السير إسحق نيوتن على أن كل فعل له رد فعل مساو له في المقدار ومضاد له في الاتجاه.
وعندما يقوم السطح المنساب بتحويل اتجاه الهواء إلى أسفل، فإن رد الفعل لهذه الحركة يدفع هذا السطح المنساب إلى أعلى ـ ومن ثم ينتج قوة الرفع.
تعتمد كمية الرفع الناتجة عن الجناح أساسًا على زاوية الهبوب ونبائط (معدات) الرفع العالي كما يؤثر أيضًا كل من كثافة الهواء ومساحة السطح وسرعة الجناح على مقدار الرفع.
وهي قوة ديناميكية هوائية تنتج عن حركة سطح انسيابي رافع كالجناح الطائرة في الهواء.
وتؤثر قوة الرفع بزاوية قائمة بالنسبة لاتجاه الحركة.
وتعطي قوة الرفع الطائرة المقدرة على الارتفاع والبقاء على السرعة نفسها في الهواء.
ويُحدث السطح الانسيابي عند حركته في الهواء قوة رفع لأن القوة الناتجة تكون ذات ضغط أكبر على السطح السفلي للسطح الانسيابي مقارنة بالضغط الناتج عن السطح العلوي. وينتج عن الاختلاف في الضغط أعلى السطح الانسيابي وأسفله اختلاف في سرعة سريان الهواء على السطحين، وذلك طبقًا للمبمتقدمة أمامية مدورة وحافة خلفية حادة.
وعند اقتراب الهواء المنساب من الحافة الادئ التي اكتشفها دانيال برنولي، وهو عالم رياضيات سويسري، والتي تنص على أن ضغط السائل يقل مع زيادة سرعته. وللسطح المنساب النموذجي حافة متقدمة، فإنه يتشعب ويتفرق ليتجه نحو السطح المنساب. وللحصول على قوة رفع، لابد أن يكون انسياب الهواء حول السطح العلوي والسطح السفلي للسطح الانسيابي عديم التناظر (غير متماثل)، أي ليست له أيّ منظومة محددة. ويمكن أن يتولد الانسياب عديم التناظر عند استعمال سطح انسيابي ذي شكل منحن. ويُطلق على الانحناء في هذه الحالة اسم التقوس.
ويحدث الانسياب عديم التناظر عند التقاء سطح انسيابي رافع مع الهواء بزاوية معينة.
ولابد من تزاوج الانسيابين واندماجهما بأسلوب سلس منتظم عند تركهما للحافة الخلفية. وقد اكتشف هذا الشرط عالم الرياضيات الألماني ك. و. كوتا. وينتج عن الشرط الذي وضعه كوتا وانسياب الهواء عديم التناظر جريان الهواء بسرعة أعلى على السطح العلوي للسطح الانسيابي مقارنة بالسطح السفلي له، وهكذا يقل ضغط الهواء على السطح العلوي مقارنة بالسطح السفلي. ونتيجة لذلك، يُرفَع السطح الانسيابي إلى أعلى في الهواء.
ويمكن شرح قوة الرفع أيضًا بمقدرة السطح الانسيابي على تحويل اتجاه الهواء إلى أسفل. ويحول السطح الانسيابي اتجاه الهواء من خلال زاوية التقوس بالإضافة إلى لقاء الهواء عند زاوية معينة.
وينص القانون الثالث من قوانين الحركة الذي وضعه العالم الإنجليزي السير إسحق نيوتن على أن كل فعل له رد فعل مساو له في المقدار ومضاد له في الاتجاه.
وعندما يقوم السطح المنساب بتحويل اتجاه الهواء إلى أسفل، فإن رد الفعل لهذه الحركة يدفع هذا السطح المنساب إلى أعلى ـ ومن ثم ينتج قوة الرفع.
تعتمد كمية الرفع الناتجة عن الجناح أساسًا على زاوية الهبوب ونبائط (معدات) الرفع العالي كما يؤثر أيضًا كل من كثافة الهواء ومساحة السطح وسرعة الجناح على مقدار الرفع.
سحب المحرِّض
السحب المحرِّض ويُطلق عليه أيضًا اسم السحب الناتج.
وينشأ السحب المحرض نتيجة الفرق بين الضغط أعلى الجناح وأسفله الناتج عن ميل الهواء للانسياب في اتجاه عكسي على طول الجناح.
ويميل الهواء على طول السطح السفلي للجناح للاتجاه نحو الخارج
بينما يميل الهواء على السطح العلوي للجناح للاتجاه نحو الداخل.
ويطلق مهندسو الطيران على هذه الحركة اسم الانسياب في اتجاه مستقيم.
ويؤدي هذا الانسياب إلى تكوّن دُوامة هوائية خلف طرف كل جناح.
ويحاول التدويم الهوائي في الدوامة دفع الطائرة للخلف وتسبب هذه الظاهرة خطورة على أية طائرة تحلّق بالقرب من مؤخرة هذه الطائرة.
يخفِّض مصصمو الطائرات مقدار السحب المحرَّض بالتحكم في أجنحة الطائرة.
فهم يصممون الجناح بحيث يكون طويلاً وضيقًا، كما يمكن للمصممين أيضًا وضع شرائح من فلز ما على السطح العلوي للأجنحة لمنع الانسياب في الاتجاه المستقيم.
سحب الشكلي
السحب الشكلي ينتج عندما ينفصل الهواء المنساب عند مروره بجسم ما منتجًا دوَّامات هوائية.
وهي تمتص طاقتها من الجسم مسببةً السحب الشكلي، وبهذا تقلل من سرعة الجسم المتحرك. ويحدث السحب الشكلي في الأجسام ذات الأشكال عديمة الخط الانسيابي. وعلى سبيل المثال، يشعر سائق سيارة تسير خلف شاحنة كبيرة تتحرك بسرعة شديدة أن سيارته تهتز بالدوامات الهوائية الناتجة عن الشاحنة غير ذات الخط الانسيابي. يُخفض المهندسون من السحب الشكلي من خلال تصميم أجسام ذات خطوط انسيابية. كما يضعون مولدات الدوامات على أجنحة الطائرة.
ومولدات الدوامات أسطح انسيابية رافعة تُلصق على هيئة صفوف طويلة أعلى الجناح الرئيسي.
وتنتج مولدات الدوامات قدرًا قليلاً من الاضطراب أو التشويش في الطبقة المتاخمة التي تحفظها من الانفصال.
سحب الاحتكاكي
سحب الاحتكاكي
يتولد مباشرة بين سطح الجسم وطبقة الهواء الرقيقة المتاخمة له
ويطلق على طبقة الهواء تلك اسم الطبقة المتاخمة.
ويحدث الاحتكاك في جميع الظروف عندما تنزلق طبقة من وسط مائع على طبقة أخرى منه.
وتتحرك جزيئات الهواء في الطبقة المتاخمة لأي جسم
بإحدى طريقتين:
1- مسارات منتظمة موازية للسطح
2- مسارات غير منتظمة.
ويطلق المهندسون على الحركة المنتظمة للجزيئات اسم الانسياب الطبقي، بينما يعرف السريان غير المنتظم باسم الدفق المضطرب.
ويزيد الدفق المضطرب من السحب الاحتكاكي.
تكون الطبقة المتاخمة في صورة الانسياب الطبقي في مقدمة أي جسم متحرك.
ويمكن أن يصبح انسياب الهواء في صورة دفق مضطرب عند بعض النقاط عندما يتحرك الهواء على طول الجسم.
ويحاول مصممو الطائرات تأخير تغير السريان من حالة الانسياب الطبقي إلى الدفق المضطرب لأطول فترة ممكنة، وذلك لتخفيض السحب الاحتكاكي إلى أقل قدر ممكن، وإحدى الطرق المتبعة لذلك هي جعل السطح المتحرك أملس ناعمًا قدرالمستطاع.
يتولد مباشرة بين سطح الجسم وطبقة الهواء الرقيقة المتاخمة له
ويطلق على طبقة الهواء تلك اسم الطبقة المتاخمة.
ويحدث الاحتكاك في جميع الظروف عندما تنزلق طبقة من وسط مائع على طبقة أخرى منه.
وتتحرك جزيئات الهواء في الطبقة المتاخمة لأي جسم
بإحدى طريقتين:
1- مسارات منتظمة موازية للسطح
2- مسارات غير منتظمة.
ويطلق المهندسون على الحركة المنتظمة للجزيئات اسم الانسياب الطبقي، بينما يعرف السريان غير المنتظم باسم الدفق المضطرب.
ويزيد الدفق المضطرب من السحب الاحتكاكي.
تكون الطبقة المتاخمة في صورة الانسياب الطبقي في مقدمة أي جسم متحرك.
ويمكن أن يصبح انسياب الهواء في صورة دفق مضطرب عند بعض النقاط عندما يتحرك الهواء على طول الجسم.
ويحاول مصممو الطائرات تأخير تغير السريان من حالة الانسياب الطبقي إلى الدفق المضطرب لأطول فترة ممكنة، وذلك لتخفيض السحب الاحتكاكي إلى أقل قدر ممكن، وإحدى الطرق المتبعة لذلك هي جعل السطح المتحرك أملس ناعمًا قدرالمستطاع.
السَّحب
السَّحب
قوة ديناميكية هوائية تقاوم الحركة الأمامية للجسم.
ويؤثر شكل الجسم بقدر كبير على مقدار السحب.
ويطلق على الأجسام التي يتولد عنها أقل قدر من السحب أجسام الخط الانسيابي أو الأجسام الخالية من الديناميكية الهوائية.
ويبني المصممون الطائرات بحيث يكون السحب فيها أقل قدر ممكن.
وتحتاج الطائرات ذات السحب المنخفض إلى محركات أقل طاقة، كما يحسن السحب المنخفض أيضًا من أداء الطائرة.
وينطبق هذا المفهوم على الناقلات والمركبات والقطارات لأنها تواجه سحبًا.
ويوجد نوعان من السحب:
السحب الاحتكاكي والسحب الشكلي، وتؤثر هاتان المقاومتان على جميع الأجسام المتحركة.
كما يوجد نوع ثالث من السحب يطلق عليه السحب المحرِّض. وهو يؤثر فقط على الأجسام أثناء عملية الرفع.
ويظل هناك نوع رابع من السحب يظهر فقط عندما تطير الطائرة بسرعة تفوق سرعة الصوت.==الرفع== وهي قوة ديناميكية هوائية تنتج عن حركة سطح انسيابي رافع كالجناح الطائرة في الهواء.
وتؤثر قوة الرفع بزاوية قائمة بالنسبة لاتجاه الحركة.
وتعطي قوة الرفع الطائرة المقدرة على الارتفاع والبقاء على السرعة نفسها في الهواء.
ويُحدث السطح الانسيابي عند حركته في الهواء قوة رفع لأن القوة الناتجة تكون ذات ضغط أكبر على السطح السفلي للسطح الانسيابي مقارنة بالضغط الناتج عن السطح العلوي.
وينتج عن الاختلاف في الضغط أعلى السطح الانسيابي وأسفله اختلاف في سرعة سريان الهواء على السطحين، وذلك طبقًا للمبادئ التي اكتشفها دانيال برنولي، وهو عالم رياضيات سويسري، والتي تنص على أن ضغط السائل يقل مع زيادة سرعته. وللسطح المنساب النموذجي حافة متقدمة أمامية مدورة وحافة خلفية حادة.
وعند اقتراب الهواء المنساب من الحافة المتقدمة، فإنه يتشعب ويتفرق ليتجه نحو السطح المنساب.
وللحصول على قوة رفع، لابد أن يكون انسياب الهواء حول السطح العلوي والسطح السفلي للسطح الانسيابي عديم التناظر (غير متماثل)، أي ليست له أيّ منظومة محددة. ويمكن أن يتولد الانسياب عديم التناظر عند استعمال سطح انسيابي ذي شكل منحن. ويُطلق على الانحناء في هذه الحالة اسم التقوس.
ويحدث الانسياب عديم التناظر عند التقاء سطح انسيابي رافع مع الهواء بزاوية معينة. ولابد من تزاوج الانسيابين واندماجهما بأسلوب سلس منتظم عند تركهما للحافة الخلفية.
وقد اكتشف هذا الشرط عالم الرياضيات الألماني ك. و. كوتا.
وينتج عن الشرط الذي وضعه كوتا وانسياب الهواء عديم التناظر جريان الهواء بسرعة أعلى على السطح العلوي للسطح الانسيابي مقارنة بالسطح السفلي له، وهكذا يقل ضغط الهواء على السطح العلوي مقارنة بالسطح السفلي.
ونتيجة لذلك، يُرفَع السطح الانسيابي إلى أعلى في الهواء.
ويمكن شرح قوة الرفع أيضًا بمقدرة السطح الانسيابي على تحويل اتجاه الهواء إلى أسفل. ويحول السطح الانسيابي اتجاه الهواء من خلال زاوية التقوس بالإضافة إلى لقاء الهواء عند زاوية معينة.
وينص القانون الثالث من قوانين الحركة الذي وضعه العالم الإنجليزي السير إسحق نيوتن على أن كل فعل له رد فعل مساو له في المقدار ومضاد له في الاتجاه.
وعندما يقوم السطح المنساب بتحويل اتجاه الهواء إلى أسفل، فإن رد الفعل لهذه الحركة يدفع هذا السطح المنساب إلى أعلى ـ ومن ثم ينتج قوة الرفع.
تعتمد كمية الرفع الناتجة عن الجناح أساسًا على زاوية الهبوب ونبائط (معدات) الرفع العالي كما يؤثر أيضًا كل من كثافة الهواء ومساحة السطح وسرعة الجناح على مقدار الرفع.
قوة ديناميكية هوائية تقاوم الحركة الأمامية للجسم.
ويؤثر شكل الجسم بقدر كبير على مقدار السحب.
ويطلق على الأجسام التي يتولد عنها أقل قدر من السحب أجسام الخط الانسيابي أو الأجسام الخالية من الديناميكية الهوائية.
ويبني المصممون الطائرات بحيث يكون السحب فيها أقل قدر ممكن.
وتحتاج الطائرات ذات السحب المنخفض إلى محركات أقل طاقة، كما يحسن السحب المنخفض أيضًا من أداء الطائرة.
وينطبق هذا المفهوم على الناقلات والمركبات والقطارات لأنها تواجه سحبًا.
ويوجد نوعان من السحب:
السحب الاحتكاكي والسحب الشكلي، وتؤثر هاتان المقاومتان على جميع الأجسام المتحركة.
كما يوجد نوع ثالث من السحب يطلق عليه السحب المحرِّض. وهو يؤثر فقط على الأجسام أثناء عملية الرفع.
ويظل هناك نوع رابع من السحب يظهر فقط عندما تطير الطائرة بسرعة تفوق سرعة الصوت.==الرفع== وهي قوة ديناميكية هوائية تنتج عن حركة سطح انسيابي رافع كالجناح الطائرة في الهواء.
وتؤثر قوة الرفع بزاوية قائمة بالنسبة لاتجاه الحركة.
وتعطي قوة الرفع الطائرة المقدرة على الارتفاع والبقاء على السرعة نفسها في الهواء.
ويُحدث السطح الانسيابي عند حركته في الهواء قوة رفع لأن القوة الناتجة تكون ذات ضغط أكبر على السطح السفلي للسطح الانسيابي مقارنة بالضغط الناتج عن السطح العلوي.
وينتج عن الاختلاف في الضغط أعلى السطح الانسيابي وأسفله اختلاف في سرعة سريان الهواء على السطحين، وذلك طبقًا للمبادئ التي اكتشفها دانيال برنولي، وهو عالم رياضيات سويسري، والتي تنص على أن ضغط السائل يقل مع زيادة سرعته. وللسطح المنساب النموذجي حافة متقدمة أمامية مدورة وحافة خلفية حادة.
وعند اقتراب الهواء المنساب من الحافة المتقدمة، فإنه يتشعب ويتفرق ليتجه نحو السطح المنساب.
وللحصول على قوة رفع، لابد أن يكون انسياب الهواء حول السطح العلوي والسطح السفلي للسطح الانسيابي عديم التناظر (غير متماثل)، أي ليست له أيّ منظومة محددة. ويمكن أن يتولد الانسياب عديم التناظر عند استعمال سطح انسيابي ذي شكل منحن. ويُطلق على الانحناء في هذه الحالة اسم التقوس.
ويحدث الانسياب عديم التناظر عند التقاء سطح انسيابي رافع مع الهواء بزاوية معينة. ولابد من تزاوج الانسيابين واندماجهما بأسلوب سلس منتظم عند تركهما للحافة الخلفية.
وقد اكتشف هذا الشرط عالم الرياضيات الألماني ك. و. كوتا.
وينتج عن الشرط الذي وضعه كوتا وانسياب الهواء عديم التناظر جريان الهواء بسرعة أعلى على السطح العلوي للسطح الانسيابي مقارنة بالسطح السفلي له، وهكذا يقل ضغط الهواء على السطح العلوي مقارنة بالسطح السفلي.
ونتيجة لذلك، يُرفَع السطح الانسيابي إلى أعلى في الهواء.
ويمكن شرح قوة الرفع أيضًا بمقدرة السطح الانسيابي على تحويل اتجاه الهواء إلى أسفل. ويحول السطح الانسيابي اتجاه الهواء من خلال زاوية التقوس بالإضافة إلى لقاء الهواء عند زاوية معينة.
وينص القانون الثالث من قوانين الحركة الذي وضعه العالم الإنجليزي السير إسحق نيوتن على أن كل فعل له رد فعل مساو له في المقدار ومضاد له في الاتجاه.
وعندما يقوم السطح المنساب بتحويل اتجاه الهواء إلى أسفل، فإن رد الفعل لهذه الحركة يدفع هذا السطح المنساب إلى أعلى ـ ومن ثم ينتج قوة الرفع.
تعتمد كمية الرفع الناتجة عن الجناح أساسًا على زاوية الهبوب ونبائط (معدات) الرفع العالي كما يؤثر أيضًا كل من كثافة الهواء ومساحة السطح وسرعة الجناح على مقدار الرفع.
علم ديناميكية الهواء
تحريك الهوائي
أو الديناميكا الهوائية
أو علم ديناميكية الهواء
وهي تُعنَى بدراسة القُوى المؤثرة على جسم ما أثناء حركته في الهواء أو أي نوع آخر من الغازات.
وتؤثر قُوى الديناميكا الهوائية على الطائرات وأية أجسام أُخرى متحركة في الهواء. ويدرس العلماء والمهندسون قُوى الديناميكا الهوائية، ويهتمون بها لأنها هي القُوى التي تؤثر في حركة الأجسام.
وهي أيضا فرع من الديناميكا يهتم بدراسة الحركة في الهواء، خاصة عندما يتقاطع مع جسم متحرك آخر. تتعلق الديناميكا الهوائية بشدة بديناميكا السوائل وديناميكا الغازات، مع النظرية المشتركة بينهما.
الديناميكا الهوائية تستخدم غالبا بشكل مرادف لديناميكا الغازات، مع اختلاف تطبيقات ديناميكا الغازات على كل غاز.
فهم حركة الهواء -المائع- (والتي كثيراً ما تسمى "حقل التدفق") حول جسم ما يساعدنا على حساب القوى والعزوم.
تستخدم الديناميكا الهوائية الآن في السيارات السريعة فورملا 1 وتسمى الانسيابية.
وقد درس الأَخَوان رايت الديناميكا الهوائية قبل أن ينجحا في صنع أول طائرة تتمكن فعليًا من الطيران. وفي الوقت الراهن، يستخدم صنّاع الطائرات أساسيات الديناميكا الهوائية في تصميم جميع أنواع الطائرات. وتنطبق أساسيات الديناميكا الهوائية نفسها أيضًا على انسياب الهواء أثناء مروره حول المباني والجسور. ونتيجة لذلك، فعلى المهندسين المعماريين استخدام مبادئ الديناميكا الهوائية للتأكد من صمود ناطحات السحاب ومقاومتها لقوة الرياح. ومن هذا المنطلق، فإن الديناميكا الهوائية تساعد مصمِّمي السيارات في تحسين أدائها. يستخدم المهندسون أيضًا أساسيات علم الديناميكا الهوائية في تصميم المضخات والمُكرْبنات والتوربينات (العَنَفات) الغازية. ويعد علم الديناميكا الهوائية جزءًا من فرع الهندسة المعروف باسم ديناميكا الموائع. هناك بعض أنواع الطيران التي لايدخل فيها علم الديناميكا الهوائية. ومن أمثلة ذلك حركة سفن الفضاء السابحة في الفضاء الخارجي التي لاتتحكم فيها أساسيات علم الديناميكا الهوائية، ويرجع ذلك لعدم وجود هواء يولد قُوى الديناميكا الهوائية. وعلى الرغم من ذلك، فإن سفن الفضاء تخضع لعلم الديناميكا الهوائية أثناء طيرانها خلال الغلاف الأرضي أو أثناء مرورها في مجالات بعض الكواكب الأخرى.
أو الديناميكا الهوائية
أو علم ديناميكية الهواء
وهي تُعنَى بدراسة القُوى المؤثرة على جسم ما أثناء حركته في الهواء أو أي نوع آخر من الغازات.
وتؤثر قُوى الديناميكا الهوائية على الطائرات وأية أجسام أُخرى متحركة في الهواء. ويدرس العلماء والمهندسون قُوى الديناميكا الهوائية، ويهتمون بها لأنها هي القُوى التي تؤثر في حركة الأجسام.
وهي أيضا فرع من الديناميكا يهتم بدراسة الحركة في الهواء، خاصة عندما يتقاطع مع جسم متحرك آخر. تتعلق الديناميكا الهوائية بشدة بديناميكا السوائل وديناميكا الغازات، مع النظرية المشتركة بينهما.
الديناميكا الهوائية تستخدم غالبا بشكل مرادف لديناميكا الغازات، مع اختلاف تطبيقات ديناميكا الغازات على كل غاز.
فهم حركة الهواء -المائع- (والتي كثيراً ما تسمى "حقل التدفق") حول جسم ما يساعدنا على حساب القوى والعزوم.
تستخدم الديناميكا الهوائية الآن في السيارات السريعة فورملا 1 وتسمى الانسيابية.
وقد درس الأَخَوان رايت الديناميكا الهوائية قبل أن ينجحا في صنع أول طائرة تتمكن فعليًا من الطيران. وفي الوقت الراهن، يستخدم صنّاع الطائرات أساسيات الديناميكا الهوائية في تصميم جميع أنواع الطائرات. وتنطبق أساسيات الديناميكا الهوائية نفسها أيضًا على انسياب الهواء أثناء مروره حول المباني والجسور. ونتيجة لذلك، فعلى المهندسين المعماريين استخدام مبادئ الديناميكا الهوائية للتأكد من صمود ناطحات السحاب ومقاومتها لقوة الرياح. ومن هذا المنطلق، فإن الديناميكا الهوائية تساعد مصمِّمي السيارات في تحسين أدائها. يستخدم المهندسون أيضًا أساسيات علم الديناميكا الهوائية في تصميم المضخات والمُكرْبنات والتوربينات (العَنَفات) الغازية. ويعد علم الديناميكا الهوائية جزءًا من فرع الهندسة المعروف باسم ديناميكا الموائع. هناك بعض أنواع الطيران التي لايدخل فيها علم الديناميكا الهوائية. ومن أمثلة ذلك حركة سفن الفضاء السابحة في الفضاء الخارجي التي لاتتحكم فيها أساسيات علم الديناميكا الهوائية، ويرجع ذلك لعدم وجود هواء يولد قُوى الديناميكا الهوائية. وعلى الرغم من ذلك، فإن سفن الفضاء تخضع لعلم الديناميكا الهوائية أثناء طيرانها خلال الغلاف الأرضي أو أثناء مرورها في مجالات بعض الكواكب الأخرى.
Aerospace engineering
هندسة الطيران والفضاء الجوي
=================
هو فرع من فروع الهندسة
وهو العلم المسؤول عن تصميم وبناء الطائرات والمركبات الفضائية.
تنقسم هندسة الفضاء الجوي إلي فرعين أساسيين
ومتداخلين هما:
هندسة الطيران والملاحة الجوية
هندسة الفضاء
الأول يتعامل مع المركبات ضمن الغلاف الجوي للأرض، والثاني يتناول المركبات التي تعمل خارج الغلاف الجوي للأرض.
في حين أن "الملاحة الجوية" كانت المصطلح الأصلي.
استطاع مصطلح "الفضاء الجوي" وهو الأشمل أن يوقف استخدام الأول وذلك بعدما توسعت تكنولوجيا الطيران لتشمل المركبات العاملة خارج الغلاف الجوي
ويطلق على هندسة الفضاء الجوي بصفة منتظمة علم الصواريخ.
=================
هو فرع من فروع الهندسة
وهو العلم المسؤول عن تصميم وبناء الطائرات والمركبات الفضائية.
تنقسم هندسة الفضاء الجوي إلي فرعين أساسيين
ومتداخلين هما:
هندسة الطيران والملاحة الجوية
هندسة الفضاء
الأول يتعامل مع المركبات ضمن الغلاف الجوي للأرض، والثاني يتناول المركبات التي تعمل خارج الغلاف الجوي للأرض.
في حين أن "الملاحة الجوية" كانت المصطلح الأصلي.
استطاع مصطلح "الفضاء الجوي" وهو الأشمل أن يوقف استخدام الأول وذلك بعدما توسعت تكنولوجيا الطيران لتشمل المركبات العاملة خارج الغلاف الجوي
ويطلق على هندسة الفضاء الجوي بصفة منتظمة علم الصواريخ.
أول إشارة إلى الملاحة الجوية
أول إشارة إلى الملاحة الجوية
كانت خلال النقوش الهيروغليفية بمصر القديمة حيث وجدت رسوم تصف تحليق الطيور.
وهناك إشارات أيضا بالصين القديمة، حيث كان الناس يستخدمون الطائرات الورقية منذ آلاف السنين.
ولم يكن علماء المسلمين بالعصور الوسطى ببعيدين عن ذلك، حيث استوعبوا الميكانيكية الصحيحة لتحليق الطيور.
فقبل أن يبدأ البحث العلمي للملاحة الجوية، كان الناس قد بدؤوا فعلا بالتفكير في طرق بالطيران.
ففي العصر اليوناني، صنع ايكاروس ووالده دايدالوس أجنحة من الريش والصمغ وطارا فيها بعيدا عن سجنهما.
فإيكاروس طار بعيدا في الهواء حتى اقترب من الشمس، فذاب الصمغ فهوى سريعا إلى البحر فغرق.
فعندما بدأ الناس التعلم بكيفية الطيران بدؤوا يفهمون أساسيات الهواء وديناميكية الهواء.
فأحد أقدم العلماء الذين درسوا أسس الملاحة الجوية كان عباس بن فرناس حيث تعلم على دينامية الطيران وعمل عليه بعض التجارب، وكان ذلك في قرطبة بالأندلس في القرن الثامن ميلادي
أما أوائل العلماء الأوربيون الذين درسوا الملاحة الجوية فكانا روجر بايكون وليوناردو دافينشي. فدافينشي بحث في كيفية الطيران عند الطيور ورسم مخططات هندسية لما يعرف (أورنثوبتر ornithopter) وهي أقدم آلة طيران في أواخر القرن الخامس عشر
كان ذلك التصميم فاشل عمليا إما بسبب أن القلابات كانت صغيرة مقارنة بحجم آلة الطيران لإنشاء قوة رفع كافية أو ثقيلة ليتمكن الشخص من تحريكها.
وقد حذت تلك الأورنوثبتر باهتمام الهواة حتى أنشئوا مايسمى بالطائرة الشراعية أواخر القرن 19.
كانت خلال النقوش الهيروغليفية بمصر القديمة حيث وجدت رسوم تصف تحليق الطيور.
وهناك إشارات أيضا بالصين القديمة، حيث كان الناس يستخدمون الطائرات الورقية منذ آلاف السنين.
ولم يكن علماء المسلمين بالعصور الوسطى ببعيدين عن ذلك، حيث استوعبوا الميكانيكية الصحيحة لتحليق الطيور.
فقبل أن يبدأ البحث العلمي للملاحة الجوية، كان الناس قد بدؤوا فعلا بالتفكير في طرق بالطيران.
ففي العصر اليوناني، صنع ايكاروس ووالده دايدالوس أجنحة من الريش والصمغ وطارا فيها بعيدا عن سجنهما.
فإيكاروس طار بعيدا في الهواء حتى اقترب من الشمس، فذاب الصمغ فهوى سريعا إلى البحر فغرق.
فعندما بدأ الناس التعلم بكيفية الطيران بدؤوا يفهمون أساسيات الهواء وديناميكية الهواء.
فأحد أقدم العلماء الذين درسوا أسس الملاحة الجوية كان عباس بن فرناس حيث تعلم على دينامية الطيران وعمل عليه بعض التجارب، وكان ذلك في قرطبة بالأندلس في القرن الثامن ميلادي
أما أوائل العلماء الأوربيون الذين درسوا الملاحة الجوية فكانا روجر بايكون وليوناردو دافينشي. فدافينشي بحث في كيفية الطيران عند الطيور ورسم مخططات هندسية لما يعرف (أورنثوبتر ornithopter) وهي أقدم آلة طيران في أواخر القرن الخامس عشر
كان ذلك التصميم فاشل عمليا إما بسبب أن القلابات كانت صغيرة مقارنة بحجم آلة الطيران لإنشاء قوة رفع كافية أو ثقيلة ليتمكن الشخص من تحريكها.
وقد حذت تلك الأورنوثبتر باهتمام الهواة حتى أنشئوا مايسمى بالطائرة الشراعية أواخر القرن 19.
Air navigation
ملاحة الجوية
Air navigation
هو علم يختص بدراسة وتصميم وصناعة آلات الطيران، أو تقنية استخدام الطائرة، والكلمة الإنجليزية (Aeronautics) مأخوذة من كلمة إغريقية aero وتعني الجو أو السماء، وnautis وتعني ملاح، والكلمة ككل تعني ملاح جوي، أو بالمعنى المجازي ملاحة الجو، وتعني أيضا قيادة الطائرة، وإن كان المعنى قد توسع ليشمل كل مايرتبط بالطيران من تقنية ومهنة أو تجارة
من الأجزاء المهمة بالملاحة هو الجزء التابع للعلوم الفيزيائية ويسمى الديناميكا الهوائية، والذي يتعاطى مع حركة الهواء والطريقة التي يتفاعل بها مع الأجسام خلال حركتها كالطائرة على سبيل المثال. فمصطلح الطيران يتقاطع مع مصطلح الملاحة الجوية، فالملاحة الجوية تضم إليها آلات أخف من الهواء مثل السفن الهوائية. بينما الطيران لا تحتوي ذلك
Air navigation
هو علم يختص بدراسة وتصميم وصناعة آلات الطيران، أو تقنية استخدام الطائرة، والكلمة الإنجليزية (Aeronautics) مأخوذة من كلمة إغريقية aero وتعني الجو أو السماء، وnautis وتعني ملاح، والكلمة ككل تعني ملاح جوي، أو بالمعنى المجازي ملاحة الجو، وتعني أيضا قيادة الطائرة، وإن كان المعنى قد توسع ليشمل كل مايرتبط بالطيران من تقنية ومهنة أو تجارة
من الأجزاء المهمة بالملاحة هو الجزء التابع للعلوم الفيزيائية ويسمى الديناميكا الهوائية، والذي يتعاطى مع حركة الهواء والطريقة التي يتفاعل بها مع الأجسام خلال حركتها كالطائرة على سبيل المثال. فمصطلح الطيران يتقاطع مع مصطلح الملاحة الجوية، فالملاحة الجوية تضم إليها آلات أخف من الهواء مثل السفن الهوائية. بينما الطيران لا تحتوي ذلك
تقرير الطقس للمطار
تقرير الطقس للمطار
============
METeorological Aerodrome Report
المعروف إختصارا بـ METAR.
هو تقرير مختصر لحالة الطقس وليس التنبؤ بالطقس
وهو خاص بالطيران وبالملاحة الجوية.
الرموز المستعملة فيه من إعداد أعضاء المنظمة الدولية للطيران المدني ICAO.
يستعمل هذا التقرير بالإضافة إلى المطارت العديد من محطات الرصد الجوي بما فيها الأوتوماتيكية منها.
وهو مشايه في شكله العام لـ تقرير التنبؤ بالطقس بالمطار.
يستعمل تقرير الطقس للمطار
كذلك في اعداد رسالة الخدمة الالية لمعلومات المطار (ATIS).
محتوى تقرير الطقس للمطار
يحدث تقرير الطقس للمطار بصفة عامة كل ساعة أو نصف ساعة خلال ساعات إفتتاح المطار، ويحتوي على المعلومات التالية:
يبدأ بكلمة METAR (نوع التقرير).
رمز المطار حسب المنظمة الدولية للطيران المدني.
تاريخ وساعة القياس أو المراقبة.
إتجاه وسرعة الرياح.
الرؤية الأفقية.
السحب.
درجة الحرارة ونقطة الندى.
الضغط الجوي على مستوى سطح البحر.
ملاحظات ومعلومات أخرى.
مع الملاحظة أن تقارير أخرى خاصة بالطقس يمكن أن تأخذ نفس النسق. حيث تستبدل كلمة METAR بكلمة أخرى تدل على نوع التقرير مثل كلمة TAF بالنسبة للتقرير الخاص بالتنبؤ بالطقس المنتظر.
مثال
=METAR DAAG 061930Z 05005KT 2000 -SHRA SCT030 BKN050 25/21 Q1016 NOSIG
شرح المثال:
=========
METAR :
=========
نوع التقرير
DAAG
======
رمز المطار حسب المنظمة الدولية للطيران المدني
(هنا مطار الجزائر/ هواري بومدين).
061900Z :
=========
تارخ وساعة التقرير (اليوم 06 من الشهر الجاري والساعة السابع مساء ، يرمز زولو Z إلى التوقيت العالمي الموحد UTC).
05005KT :
=========
إتجاه الرياح 050 درجة وسرعتها 05 عقدة (KT).
2000 :
=====
الرؤية الأفقية 2000 متر.
-SHRA :
========
زخات (SH = shower) مطر (RA = rain) ضعيفة (-)، ثقيلة (+).
SCT030 :
========
سحب متفرقة (SCT = scattered) على ارتفاع 3000 قدم.
BKN050 :
========
سحب متجزئة (BKN = broken) على ارتفاع 5000 قدم.
25/21 :
======
درجة الحرارة + 25 درجة مئوية، ونقطة الندى +21 درجة مئوية.
Q1016 :
======
الضغط الجوي (الوحدة هتوباسكال) على مستوى سطح البحر ورمزها (QNH).
NOSIG :
=======
تعني لا تغير مرتقب للساعتين المقبلتين.
= : مؤشر على نهاية التقرير.
كما يمكن أن يحتوى هذا النوع من التقرير على معلومات كثيرة أخرى حسب الحالة.
إن الكلمات المختصرة المستعملة عادة في تقرير طقس المطار
METAR هي من لغات ومصادر متعددة
كما أن وحدات القياس المستعملة ليست من نظام قياس واحد. حيث أنك قد تجد الرؤية الأفقية بالمتر
أو الميل البحري
الإرتفاع بالقدم
سرعة الرياح بالعقدة.
لهذا فقد توجد إختلافات التقرير من بلد إلى آخر.
============
METeorological Aerodrome Report
المعروف إختصارا بـ METAR.
هو تقرير مختصر لحالة الطقس وليس التنبؤ بالطقس
وهو خاص بالطيران وبالملاحة الجوية.
الرموز المستعملة فيه من إعداد أعضاء المنظمة الدولية للطيران المدني ICAO.
يستعمل هذا التقرير بالإضافة إلى المطارت العديد من محطات الرصد الجوي بما فيها الأوتوماتيكية منها.
وهو مشايه في شكله العام لـ تقرير التنبؤ بالطقس بالمطار.
يستعمل تقرير الطقس للمطار
كذلك في اعداد رسالة الخدمة الالية لمعلومات المطار (ATIS).
محتوى تقرير الطقس للمطار
يحدث تقرير الطقس للمطار بصفة عامة كل ساعة أو نصف ساعة خلال ساعات إفتتاح المطار، ويحتوي على المعلومات التالية:
يبدأ بكلمة METAR (نوع التقرير).
رمز المطار حسب المنظمة الدولية للطيران المدني.
تاريخ وساعة القياس أو المراقبة.
إتجاه وسرعة الرياح.
الرؤية الأفقية.
السحب.
درجة الحرارة ونقطة الندى.
الضغط الجوي على مستوى سطح البحر.
ملاحظات ومعلومات أخرى.
مع الملاحظة أن تقارير أخرى خاصة بالطقس يمكن أن تأخذ نفس النسق. حيث تستبدل كلمة METAR بكلمة أخرى تدل على نوع التقرير مثل كلمة TAF بالنسبة للتقرير الخاص بالتنبؤ بالطقس المنتظر.
مثال
=METAR DAAG 061930Z 05005KT 2000 -SHRA SCT030 BKN050 25/21 Q1016 NOSIG
شرح المثال:
=========
METAR :
=========
نوع التقرير
DAAG
======
رمز المطار حسب المنظمة الدولية للطيران المدني
(هنا مطار الجزائر/ هواري بومدين).
061900Z :
=========
تارخ وساعة التقرير (اليوم 06 من الشهر الجاري والساعة السابع مساء ، يرمز زولو Z إلى التوقيت العالمي الموحد UTC).
05005KT :
=========
إتجاه الرياح 050 درجة وسرعتها 05 عقدة (KT).
2000 :
=====
الرؤية الأفقية 2000 متر.
-SHRA :
========
زخات (SH = shower) مطر (RA = rain) ضعيفة (-)، ثقيلة (+).
SCT030 :
========
سحب متفرقة (SCT = scattered) على ارتفاع 3000 قدم.
BKN050 :
========
سحب متجزئة (BKN = broken) على ارتفاع 5000 قدم.
25/21 :
======
درجة الحرارة + 25 درجة مئوية، ونقطة الندى +21 درجة مئوية.
Q1016 :
======
الضغط الجوي (الوحدة هتوباسكال) على مستوى سطح البحر ورمزها (QNH).
NOSIG :
=======
تعني لا تغير مرتقب للساعتين المقبلتين.
= : مؤشر على نهاية التقرير.
كما يمكن أن يحتوى هذا النوع من التقرير على معلومات كثيرة أخرى حسب الحالة.
إن الكلمات المختصرة المستعملة عادة في تقرير طقس المطار
METAR هي من لغات ومصادر متعددة
كما أن وحدات القياس المستعملة ليست من نظام قياس واحد. حيث أنك قد تجد الرؤية الأفقية بالمتر
أو الميل البحري
الإرتفاع بالقدم
سرعة الرياح بالعقدة.
لهذا فقد توجد إختلافات التقرير من بلد إلى آخر.
المرحل الجوي-16
| مواد دراسة الترحيل الجوي | ||||||||||
| المادة | توضيح | |||||||||
| Aviation English | للتعرف علي مصطلحات الطيران , وهي بداية الدراسة. | |||||||||
| Aero-Dynamic | للتعرف علي الأداء الإيروديناميكي للطائرة، و كيف تطير , الأسطح المستخدمة للتوجيه و المساعدة للمناورات ... ألخ. | |||||||||
| Aircraft Performance | ترجمة عملية لمادة Aero-dynamic فيما يخص الأداء المتوقع او المحسوب للطائرة للقيام بمناورة معينة، كالأقلاع او التسلق او الكروز ثم الأقتراب و الهبوط، و كيفية حساب الأداء عن طريق جداول الأداء و مانيوال الطائرة و التعرف علي العوامل التي تؤثر علي أداء الطائرة ( المحركات + الأداء الإيروديناميكي ) في مراحل الطيران الخمس. | |||||||||
| Navigation Systems | التعرف علي أجهزة الملاحة الجوية سواء الأرضية او المحمولة جواً، و طرق و أساليب الملاحة الجوية، و كيفية قراءة خرائط الطيران و الأستفادة منها. | |||||||||
| Weather & Forecasts | دراسة نظرية ليست تخصصية للطقس الجوي و العوامل المؤثرة علي أداء الطيران، كأنواع السحب و شروط تكونها، و أنواع الضباب و كيفية تفاديها، الأضطرابات الهوائية و كيفية تجنبها، العواصف الرعدية، تأثير مناطق الضغط الجوي المرتفع و المنخفض علي الطيران , الرياح و تأثيرها، الجليد و الثلوج و الأمطار ... ألخ ، و تعتبر من أطول المواد التي يدرسها المرحل الجوي، ثم يأتي الجزء العملي و هو دراسة لأنواع الرصدات و التنبؤات الجوية و كيفية قراءتها و الأستفادة منها للتخطيط لرحلة ما، دراسة خرائط الطقس و كيفية استخراج المعلومات منها و تحليل الطقس المتوقع للمسار المراد القيام بملاحة جوية عليه. | |||||||||
| Aircraft Systems | دراسة تفصيلية لأنظمة الطائرة الهيدروليكية و الكهربية و الملاحية و أنظمة الطوارىء و السيطرة علي الحرائق، و دورات الوقود و المعدات المستخدمة لذلك من خزانات و طلمبات و أعمدة إدارة هيدروليكية، ويدرس خصائص كل نظام، و ذلك لكي تتخذ قرار بصلاحية الطائرة للطيران عند استلامها من هناجر العمرة و الصيانة ام انها غير صالحة للطيران بسبب عطل في أحد الأنظمة، و في حالات الطوارىء ستكون مصدر معلومات للطيار حول الأداء الوظيفي للأنظمة المختلفة. | |||||||||
| Communications | للتعرف علي طرق الأتصالات و المعدات المستخدمة لذلك، و الأكواد و الأختصارات المستخدمة في الطيران، أبجدية الطيران و طرق نطقها، طرق الأبلاغ عن الأرتفاعات و الأتجاهات و المسارات، محاداثات الطوارىء. | |||||||||
| ATC & Airspace | التعرف علي ماهية المراقبة الجوية و مدى علاقتها بعملك كمرحل جوي، لكي تكون لديك خلفية عن الانتظارات Holdings و الأزدحامات الجوية ... ألخ. كما يدرس المجالات الجوية و شروط الطيران فيها و الحد الأدني المسموح لكل مجال جوي من المعدات علي الطائرة. | |||||||||
| Human Factors | التعرف علي الضغوط المهنية و النفسية الواقعة علي عاتق الطيار، لكي يستطيع التعامل مع الطيار في حالات الطوارىء او أثناء أنشغاله بمراحل الطيران المختلفة ... ألخ. | |||||||||
| Aero Medical | دراسة غير تفصيلية لطب الطيران و تأثيره علي الطيار، كالأرتفاعات التي يحدث عنها حالات أغماء نقص الأكسجين، العمي المؤقت و كيفية تفاديه بسبب البرق ... ألخ. | |||||||||
| Airport Management | نظم أدارة المطارات و اللوحات الأرشادية و المنارات و التخطيطات الأرضية للمطارات و أجزاءه. | |||||||||
| Air law & Regulations | دراسة قوانين الطيران و المسموحات و الأخطار و حق و حقوق كل ما يمت بصلة للطيران مثل حقوق ملكية الطائرة، صلاحيتها للطيران في ظل القوانين الدولية، قوانين أستغلال الأجواء ... ألخ. | |||||||||
| Flight Planning | هي صلب دراسة المرحل الجوي، و ستدرس فيها كيفية الأستفادة مما قد أكتسبته من معلومات في المواد السابقة في التخطيط لرحلة سواء دولية او محلية ، كيفية أعداد فلايت بلان و أستخدام الكمبيوتر الملاحي لذلك , حسابات الوقود، الأرتفاعات المثالية للعمليات الجوية ... ألخ ، قراءة و تحليل خطة الطيران الكمبيوترية و التأكد من سلامة محتواها. | |||||||||
المرحل الجوي-15
مرحل الجوي يدرس الجانب النظري المقرر لقائد الطائرة، وهي المواد التي تجيز له عملياً القدرة على التخطيط السليم للرحلة واتخاذ القرارات بناء على دراسة أكاديمية شاملة، ويكون الفرق بينه وبين الطيار هو أنه لم يدرس العملي وليس مصرحاً له بقيادة الطائرة حتى أنه يلقب أحياناً بالطيار الأرضي.
يدرس المرحل الجوي منهج الـ ATP او طيار خط جوي، الجزء النظري المتمثل في المنهج ذاته و لايدرس العملي (الطيران و التحكم في الطائرة - و المواد المؤهلة لذلك)
وهي المواد التي تجيز له عملياً القدرة علي التخطيط السليم للرحلة و أتخاذ القرارات بناءاً علي دراسة أكاديمية شاملة، و يكون الفرق بينه و بين الطيار هو انه لم يدرس العملي و ليس مصرح له بقيادة الطائرة .. فقط، حتي انه يلقب أحياناً بالطيار الأرضي او بالكابتن طيار علي الأرض[
تكون الدراسة لهذ التخصص كثيفة جدا ومتقدمة في المستوى وكثيرة ومدة الدراسة تتراوح مابين 6 -10 اسابيع على حسب الاكاديمية , حيث يشمل الكتاب أكثر من 1300 سؤال واختباراته تكون على مراحل من التقييم , مع توجب المستوى الثالث او الرابع في اللغة الإنجليزية
يدرس المرحل الجوي منهج الـ ATP او طيار خط جوي، الجزء النظري المتمثل في المنهج ذاته و لايدرس العملي (الطيران و التحكم في الطائرة - و المواد المؤهلة لذلك)
وهي المواد التي تجيز له عملياً القدرة علي التخطيط السليم للرحلة و أتخاذ القرارات بناءاً علي دراسة أكاديمية شاملة، و يكون الفرق بينه و بين الطيار هو انه لم يدرس العملي و ليس مصرح له بقيادة الطائرة .. فقط، حتي انه يلقب أحياناً بالطيار الأرضي او بالكابتن طيار علي الأرض[
تكون الدراسة لهذ التخصص كثيفة جدا ومتقدمة في المستوى وكثيرة ومدة الدراسة تتراوح مابين 6 -10 اسابيع على حسب الاكاديمية , حيث يشمل الكتاب أكثر من 1300 سؤال واختباراته تكون على مراحل من التقييم , مع توجب المستوى الثالث او الرابع في اللغة الإنجليزية
المرحل الجوي-14
يستخدم المرحل الجوي أدوات خلال عمله كالحواسيب الآلية وأجهزة الطباعة لاستخراج الخرائط الملاحية والخرائط الخاصة بالطقس، وهي تعد من أهم العوامل التي يعتمد عليها في تخطيط الرحلات, كما يتعامل بحزمة برامج مكتبية ويعد التقارير, ويستخدم الهواتف للاتصال بالجهات الأجنبية كمطارات في دول أخرى ومحطات ومكاتب أرصاد جوية, لذلك لابد من أن تكون لغته الإنجليزية فوق الجيد تحدثاً واستماعاً، كما أن هناك وسائل عدة للتواصل مع قائد الطائرة في الجو هي، صوتيه: الراديو (في اتش اف) و(تي اتش اف)، الستلايت، التلكس وهو عبارة عن بيانات مكتوبة، كما أن هناك بعض الحالات الإنسانية التي تستدعي هبوط اضطراري في أقرب مطار، حيث يعمل المرحل الجوي جاهداً للاستجابة لمثل هذه الظروف والتنسيق مع كابتن الطائرة وتنفيذ الإجراءات اللازمة رغم أن ذلك يكلف شركة الطيران مبالغ باهظة.
المرحل الجوي-13
يستخدم المرحل الجوي أدوات خلال عمله كالحواسيب الآلية و أجهزة الطباعة لأستخراج الخرائط الملاحية و الخرائط الخاصة بالطقس، يتعامل بحزمة برامج أوفيس و يعد التقارير، و يستخدم الهواتف للأتصال بالجهات الاجنبية كمطارات في دول أخري و محطات و مكاتب أرصاد جوية، لذلك لابد من ان تكون لغته الإنجليزية فوق الجيد تحدثاً و أستماعاً و يفضل أكثر من لغة، احياناً يستخدم راديو VHF للتواصل مع الطيار، او برامج علي الحاسوب متصلة بنظام الـ Data Link علي الطائرة لنقل المعلومات من مقر السيطرة الجوية (مركز العمليات الجوية) للطائرة و هي علي بعد مئات الأميال و علي أرتفاعات شاهقة
كما يتم تجميع المعلومات المطلوبة ودراستها، يتم إدخالها من خلال برنامج آلي خاص هو نظام جبيسون لتخطيط الرحلات الذي يستخدمه المرحل الجوي لاختيار أفضل مسار جوي ومقدار الوقود وغيرها من البيانات، بعد ذلك يتخذ المرحل الجوي قراره المبدئي، سواء بالطيران أو الغاء الرحلة، وعندما يتأكد المرحل الجوي بأن جميع العوامل مناسبة وقانونية لسير الرحلة فإنة يقوم بوضع جميع أوراق ومستندات الرحلة في مظروف يسمى (مظروف الرحلة) ليسلم لاحقاً لقائد الطائرة، وتجهيز نموذج إذن الترحيل الجوي والذي يكون على شكل وثيقة اعتماد تشغيل الرحلة ويحتوي على كمية الوقود اللازمة للرحلة، المطار البديل الذي يمكن الهبوط فية إذا تعذر الهبوط في محطة الوصول، الوزن المسموح به لإقلاع الطائرة، اسم قائد الطائرة واسم مرحلها.
كما يتم تجميع المعلومات المطلوبة ودراستها، يتم إدخالها من خلال برنامج آلي خاص هو نظام جبيسون لتخطيط الرحلات الذي يستخدمه المرحل الجوي لاختيار أفضل مسار جوي ومقدار الوقود وغيرها من البيانات، بعد ذلك يتخذ المرحل الجوي قراره المبدئي، سواء بالطيران أو الغاء الرحلة، وعندما يتأكد المرحل الجوي بأن جميع العوامل مناسبة وقانونية لسير الرحلة فإنة يقوم بوضع جميع أوراق ومستندات الرحلة في مظروف يسمى (مظروف الرحلة) ليسلم لاحقاً لقائد الطائرة، وتجهيز نموذج إذن الترحيل الجوي والذي يكون على شكل وثيقة اعتماد تشغيل الرحلة ويحتوي على كمية الوقود اللازمة للرحلة، المطار البديل الذي يمكن الهبوط فية إذا تعذر الهبوط في محطة الوصول، الوزن المسموح به لإقلاع الطائرة، اسم قائد الطائرة واسم مرحلها.
المرحل الجوي-12
بعد وصول الرحلة للوجهة المحددة يتم تبادل المعلومات بين قائدي الطائرة والمرحل الجوي للتعرف على العقبات التي صادفت الرحلة (إن وجدت) حتى يتم تفاديها للرحلات القادمة.
المرحل الجوي-11
عمل المرحل الجوي لا ينتهي عند إقلاع الطائرة بل يستمر في مراقبة سير الرحلات ومتابعتها حتى وصولها بالسلامة.
فهو يقوم إثناء الرحلة باللآتي:
===================
متابعة سير الرحلة من حين مغادرتها حتى وصولها من خلال الاتصال اللاسلكي بين قائد الطائرة والمرحل الجوي لمعرفة الموعد الحقيقي للإقلاع والوقت المتوقع للوصول والنقاط التي تعبرها الطائرة وحالة الطقس في الأجواء العليا.
مراقبة وتسجيل أي تغير في مسار الرحلة وفي أوقات وصولها لتزويد الإدارات المختصة بتلك المعلومات.
إبلاغ قائد الطائرة فورا باي معلومات جديدة قد تؤثر على الرحلة.
وضع البدائل المناسبة والتقرير مع قائد الطائرة في الحالات الطارئة إما الهبوط في أقرب مطار مناسب أو العودة إلى محطة المغادرة أو الاستمرار والهبوط في محطة الوصول.
تقديم المساعدة لقائد الطائرة عند حدوث خلل فني طارئ مستعينا بما لدية من مراجع أو بإيصال قائد الطائرة مع مسؤولي الصيانة.
فهو يقوم إثناء الرحلة باللآتي:
===================
متابعة سير الرحلة من حين مغادرتها حتى وصولها من خلال الاتصال اللاسلكي بين قائد الطائرة والمرحل الجوي لمعرفة الموعد الحقيقي للإقلاع والوقت المتوقع للوصول والنقاط التي تعبرها الطائرة وحالة الطقس في الأجواء العليا.
مراقبة وتسجيل أي تغير في مسار الرحلة وفي أوقات وصولها لتزويد الإدارات المختصة بتلك المعلومات.
إبلاغ قائد الطائرة فورا باي معلومات جديدة قد تؤثر على الرحلة.
وضع البدائل المناسبة والتقرير مع قائد الطائرة في الحالات الطارئة إما الهبوط في أقرب مطار مناسب أو العودة إلى محطة المغادرة أو الاستمرار والهبوط في محطة الوصول.
تقديم المساعدة لقائد الطائرة عند حدوث خلل فني طارئ مستعينا بما لدية من مراجع أو بإيصال قائد الطائرة مع مسؤولي الصيانة.
المرحل الجوي-10
يقوم المرحل الجوي بمتابعة سير الرحلة من حين مغادرتها حتى وصولها من خلال الاتصال بين قائد الطائرة والمرحل الجوي لمعرفة الوقت المتوقع للوصول والنقاط التي تعبرها الطائرة وحالة الطقس في الأجواء العليا، مراقبة وتسجيل أي تغير في مسار الرحلة، إبلاغ قائد الطائرة فوراً بأي معلومات جديدة قد تؤثر على الرحلة، وضع البدائل المناسبة والتقرير مع قائد الطائرة في الحالات الطارئة إما الهبوط في أقرب مطار مناسب أو العودة إلى محطة المغادرة أو الاستمرار والهبوط في محطة الوصول، تقديم المساعدة لقائد الطائرة عند حدوث خلل فني طارئ مستعينا بما لديه من مراجع أو بإيصال قائد الطائرة مع مسؤولي الصيانة.
المرحل الجوي-9
قسم المتابعة والمدير المناوب، تتم الآلية الخاصة بتسليم المرحل الجوي لقائد الطائرة عند حضوره لمكتب الترحيل الجوي جميع المعلومات الملاحية والفنية للرحلة والتباحث معه في جميع العوامل التي تؤثر في الرحلة كحالة الطقس وسرعة واتجاه الريح، وبعد الاتفاق بينهما على قانونية وسلامة الرحلة يقوم قائد الطائرة والمرحل الجوي بالتوقيع سوياً على إذن الترحيل وبهذا يكون كل منهما مسؤولاً عن سلامة الرحلة حسب الأنظمة والقوانين المتعارف عليها، بعد ذلك تغادر الرحلة بحسب التخطيط المتفق علية بين المرحل الجوي وقائد الطائرة.
المرحل الجوي-8
مهام المرحل الجوي قبل الرحلة
===================
أولا :
===
تقارير حالة الطقس في بلد المغادرة وبلد الوصول.
خرائط حالة الطقس في طبقة الجو العليا.
التأكد من صلاحية كافة الأجهزة والملاحة في بلد المغادرة وبلد الوصول والطرق الجوية التي ستسلكها الطائرة.
التأكد من صلاحية الطائرة للرحلة بالتنسيق مع إدارة الصيانة.
عمل خطة طيران للرحلة الذي يشمل الوقت الذي تستغرقة الرحلة / الارتفاع الذي ستحلق فية الطائرة الممرات الجوية التي ستسلكها الطائرة.
حساب كمية الحمولة الممكن نقلها على الطائرة.
طلب تصريح عبور الأجواء والهبوط من الدول الآخرى إذا لزم الأمر.
ثـانياً : بعد تجميع المعلومات المطلوبة ودراستها يتخذ المرحل الجوي قراره المبدئي والذي يحدد مايلي :
==========================================================
هل يمكن أن تتم الرحلة بسلامة تامة؟
هل يجب تأخير الرحلة لوجود عوائق مؤقتة مثل سوء الأحوال الجوية أو تعطيل الأجهزة الملاحة الجوية.
هل يجب إلغاء الرحلة لوجود عوائق تؤثر على سلامة وسير الرحلة.
هل يجب تغيير خط طيران الرحلة لتفادي بعض العوائق في الطرق الجوية.
ثالثا : عندما يتأكد المرحل الجوي بأن جميع العوامل مناسبة وقانونية لسير الرحلة فإنة يقوم بالآتي :
======================================================
وضع جميع أوراق ومستندات الرحلة في مظروف يسمى (مظروف الرحلة) ليسلم لاحقا لقائد الطائرة.
تجهيز نموذج إذن الترحيل الجوي (FLYGHT DISPATCH RELEASE) والذي يكون على شكل وثيقة اعتماد تشغيل الرحلة ويحتوي على كمية الوقود اللازمة للرحلة / المطار البديل الذي يمكن الهبوط فية إذا تعذر الهبوط في محطة الوصول / الوزن المسموح به لإقلاع الطائرة/ اسم قائد الطائرة واسم مرحلها.
إطلاع قائد الطائرة عند حضوره لمكتب الترحيل الجوي على جميع المعلومات الملاحية والفنية للرحلة والتباحث معه في جميع العوامل التي تؤثر في الرحلة كحالة الطقس وسرعة واتجاه الريح، وبعد الاتفاق بينهما على قانونية وسلامة الرحلة يقوم قائد الطائرة والمرحل الجوي بالتوقيع سويا على إذن الترحيل وبهذا يكون كل منهما مسؤلا عن سلامة الرحلة حسب أنظمة وقوانين إدارة الطيران الفيدرالية.
بعد ذالك تغادر الرحلة حسب التخطيط المتفق علية بين المرحل الجوي وقائد الطائرة.
===================
أولا :
===
تقارير حالة الطقس في بلد المغادرة وبلد الوصول.
خرائط حالة الطقس في طبقة الجو العليا.
التأكد من صلاحية كافة الأجهزة والملاحة في بلد المغادرة وبلد الوصول والطرق الجوية التي ستسلكها الطائرة.
التأكد من صلاحية الطائرة للرحلة بالتنسيق مع إدارة الصيانة.
عمل خطة طيران للرحلة الذي يشمل الوقت الذي تستغرقة الرحلة / الارتفاع الذي ستحلق فية الطائرة الممرات الجوية التي ستسلكها الطائرة.
حساب كمية الحمولة الممكن نقلها على الطائرة.
طلب تصريح عبور الأجواء والهبوط من الدول الآخرى إذا لزم الأمر.
ثـانياً : بعد تجميع المعلومات المطلوبة ودراستها يتخذ المرحل الجوي قراره المبدئي والذي يحدد مايلي :
==========================================================
هل يمكن أن تتم الرحلة بسلامة تامة؟
هل يجب تأخير الرحلة لوجود عوائق مؤقتة مثل سوء الأحوال الجوية أو تعطيل الأجهزة الملاحة الجوية.
هل يجب إلغاء الرحلة لوجود عوائق تؤثر على سلامة وسير الرحلة.
هل يجب تغيير خط طيران الرحلة لتفادي بعض العوائق في الطرق الجوية.
ثالثا : عندما يتأكد المرحل الجوي بأن جميع العوامل مناسبة وقانونية لسير الرحلة فإنة يقوم بالآتي :
======================================================
وضع جميع أوراق ومستندات الرحلة في مظروف يسمى (مظروف الرحلة) ليسلم لاحقا لقائد الطائرة.
تجهيز نموذج إذن الترحيل الجوي (FLYGHT DISPATCH RELEASE) والذي يكون على شكل وثيقة اعتماد تشغيل الرحلة ويحتوي على كمية الوقود اللازمة للرحلة / المطار البديل الذي يمكن الهبوط فية إذا تعذر الهبوط في محطة الوصول / الوزن المسموح به لإقلاع الطائرة/ اسم قائد الطائرة واسم مرحلها.
إطلاع قائد الطائرة عند حضوره لمكتب الترحيل الجوي على جميع المعلومات الملاحية والفنية للرحلة والتباحث معه في جميع العوامل التي تؤثر في الرحلة كحالة الطقس وسرعة واتجاه الريح، وبعد الاتفاق بينهما على قانونية وسلامة الرحلة يقوم قائد الطائرة والمرحل الجوي بالتوقيع سويا على إذن الترحيل وبهذا يكون كل منهما مسؤلا عن سلامة الرحلة حسب أنظمة وقوانين إدارة الطيران الفيدرالية.
بعد ذالك تغادر الرحلة حسب التخطيط المتفق علية بين المرحل الجوي وقائد الطائرة.
المرحل الجوي-7
مرحل الجوي يعد بمنزلة القائد الأرضي، وهو المؤهل والمجاز قانوناً لترحيل الطائرات بعد دراسة كل المعلومات الفنية وتجهيز كل المستندات اللازمة للرحلة وتجميعها لقائد الطائرة قبل الإقلاع وتسليمها له والتوقيع معه سوياً على نموذج (إذن الترحيل الجوي)، آخذاً في الاعتبار دقة التخطيط، سلامة الرحلة، قانونية الترحيل.
دور المرحل الجوي من أكثر الأدوار أهمية في صناعة النقل الجوي، وتتطلب مهارات عالية وتأهيلاً مكثفاً يشمل الدراسة النظرية والتدريب على رأس العمل لفترة قد تستمر لمدة خمسة أعوام، حتى يتولى القيادة الأرضية للرحلات الجوية ويصبح شخصاً مؤهلاً ومجازاً قانوناً لترحيل الطائرات. ولن نكون مبالغين إذا قلنا إن المرحل الجوي يعد طياراً آخر على الأرض.
وتتعدد مهام ومسؤوليات (المرحل الجوي) التي من أبرزها دراسة كل المعلومات الفنية وتجهيز المستندات اللازمة للرحلة كافة وتجميعها لقائد الطائرة قبل الإقلاع وتسليمها له والتوقيع معه سوياً على نموذج (إذن الترحيل الجوي) الدال على مشاركته في تحمل مسؤولية سلامة الرحلة، حيث لا ينتهي عمل المرحل الجوي، بل يستمر في مراقبة هذه الرحلات ومتابعتها من لحظة الإقلاع حتى لحظة وصولها بالسلامة بواسطة عدد من وسائل التواصل مع قمرة القيادة في الجو.
يخطط المرحل الجوي للرحلة قبلها بساعات، يتم أختيار الأرتفاع المثالي لنسب حرق وقود أقل أقتصادياً , فكلما أرتفعنا لأعلى يقل معدل أستهلاك الوقود، و لكن حمولة الطائرة هي التي تحدد هذا الأرتفاع، كذلك لابد من مراجعة المعلومات الواردة عن مكاتب الأرصاد الجوية علي طول مسار الرحلة، و يتم تجميعها في صورة خرائط توضح العوامل الجوية من سرعة رياح و أتجاهها و درجات الحرارة علي أرتفاع معين او علي سطح الأرض، كمية السحب و اماكن تواجدها و نسب الأضطرابات الهوائية بها و كمية الثلوج التي تحتويها و مخاطرها علي الطائرة يعرفها الطيار جيداً، و يتم رسم مسار جوي بعيداً عن أي عامل من عوامل الطقس يؤثر علي سلامة الرحلة كالعواصف الرعدية، الأضطرابات الهوائية القوية، مناطق أختلال الضغط الجوي... ألخ، و بعد رسم المسار الجوي الآمن , يتم حساب متوسطات سرعات الرياح و درجات الحرارة علي طول هذا المسار للوصول لسرعة رياح متوسطة سائدة علي طول المسار، و يتم حساب معدل أستهلاك الوقود بناءاً علي الأرتفاع الذي تم حسابه كأرتفاع مثالي بالنسبة لوزن الطائرة و لقوانين الـ Semi-Circular و الـ RVSM، و يتم تحديد المساعدات الملاحية علي طول المسار الجوي و التي سيستخدمها الطيار للقيام بالملاحة الجوية لمطار الوصول، ثم يتم حساب المسافات الجغرافية و الوقت المتاح للوصول من نقطة لأخري علي المسار حسب السرعة، ثم يتم حساب معدل استهلاك الوقود لكل نقطة علي طول المسار.
و بالتالي يتم حساب كمية الوقود الذي تحتاجه الطائرة للطيران علي هذا المسار، و لا يعتمد الأمر علي الحظ او التخمين، فنجد ان هناك مسارات بديلة تأخذ كالمطارات الاحتياطية و كميات وقود أضافية تضخ للخزانات كوقود الوصول للمطار الاحتياطي في حالة عدم أمكانية الوصول لمطار الجهة الاخيرة بسبب الطقس او أجراءات المطار او تعطل أحد المساعدات الملاحية، و وقود احتياطي.
يتم تجميع كل هذا فيما يسمي الـ Flight Log حيث ان كل مسار جوي بين نقطة و أخري علي المسار تحتوي علي معلوماتها الخاصة كالسرعة، الأرتفاع، درجة الحرارة علي هذا الأرتفاع , المسافة الجغرافية علي الأرض , الـ Track في حالة هبوب رياح جانبية، محصلة سرعة و أتجاه الرياح , معدل أستهلاك الوقود علي هذا الأرتفاع، كمية الوقود المطلوبة للطيران من النقطة الحالية و النقطة التي تليها، وزن الطائرة بعد حرق هذه الكمية من الوقود عندما تصل للنقطة التالية.
في الواقع هناك نظم حاسوبات متطورة تقوم بهذه العمليات الحسابية و التي تحتاج لوقت طويل و لمجهود ذهني كبير، و لكن لأن الحاسوب يخطأ احياناً لابد ان يكون هناك تصور بشري للتخطيط، و من المفترض ان يقوم بهذا التخطيط الطيار او قائد الرحلة، و لكن لتقليل حمل العمل عليه، تم تقاسم هذه المهمة بينه و بين المرحل الجوي .
دور المرحل الجوي من أكثر الأدوار أهمية في صناعة النقل الجوي، وتتطلب مهارات عالية وتأهيلاً مكثفاً يشمل الدراسة النظرية والتدريب على رأس العمل لفترة قد تستمر لمدة خمسة أعوام، حتى يتولى القيادة الأرضية للرحلات الجوية ويصبح شخصاً مؤهلاً ومجازاً قانوناً لترحيل الطائرات. ولن نكون مبالغين إذا قلنا إن المرحل الجوي يعد طياراً آخر على الأرض.
وتتعدد مهام ومسؤوليات (المرحل الجوي) التي من أبرزها دراسة كل المعلومات الفنية وتجهيز المستندات اللازمة للرحلة كافة وتجميعها لقائد الطائرة قبل الإقلاع وتسليمها له والتوقيع معه سوياً على نموذج (إذن الترحيل الجوي) الدال على مشاركته في تحمل مسؤولية سلامة الرحلة، حيث لا ينتهي عمل المرحل الجوي، بل يستمر في مراقبة هذه الرحلات ومتابعتها من لحظة الإقلاع حتى لحظة وصولها بالسلامة بواسطة عدد من وسائل التواصل مع قمرة القيادة في الجو.
يخطط المرحل الجوي للرحلة قبلها بساعات، يتم أختيار الأرتفاع المثالي لنسب حرق وقود أقل أقتصادياً , فكلما أرتفعنا لأعلى يقل معدل أستهلاك الوقود، و لكن حمولة الطائرة هي التي تحدد هذا الأرتفاع، كذلك لابد من مراجعة المعلومات الواردة عن مكاتب الأرصاد الجوية علي طول مسار الرحلة، و يتم تجميعها في صورة خرائط توضح العوامل الجوية من سرعة رياح و أتجاهها و درجات الحرارة علي أرتفاع معين او علي سطح الأرض، كمية السحب و اماكن تواجدها و نسب الأضطرابات الهوائية بها و كمية الثلوج التي تحتويها و مخاطرها علي الطائرة يعرفها الطيار جيداً، و يتم رسم مسار جوي بعيداً عن أي عامل من عوامل الطقس يؤثر علي سلامة الرحلة كالعواصف الرعدية، الأضطرابات الهوائية القوية، مناطق أختلال الضغط الجوي... ألخ، و بعد رسم المسار الجوي الآمن , يتم حساب متوسطات سرعات الرياح و درجات الحرارة علي طول هذا المسار للوصول لسرعة رياح متوسطة سائدة علي طول المسار، و يتم حساب معدل أستهلاك الوقود بناءاً علي الأرتفاع الذي تم حسابه كأرتفاع مثالي بالنسبة لوزن الطائرة و لقوانين الـ Semi-Circular و الـ RVSM، و يتم تحديد المساعدات الملاحية علي طول المسار الجوي و التي سيستخدمها الطيار للقيام بالملاحة الجوية لمطار الوصول، ثم يتم حساب المسافات الجغرافية و الوقت المتاح للوصول من نقطة لأخري علي المسار حسب السرعة، ثم يتم حساب معدل استهلاك الوقود لكل نقطة علي طول المسار.
و بالتالي يتم حساب كمية الوقود الذي تحتاجه الطائرة للطيران علي هذا المسار، و لا يعتمد الأمر علي الحظ او التخمين، فنجد ان هناك مسارات بديلة تأخذ كالمطارات الاحتياطية و كميات وقود أضافية تضخ للخزانات كوقود الوصول للمطار الاحتياطي في حالة عدم أمكانية الوصول لمطار الجهة الاخيرة بسبب الطقس او أجراءات المطار او تعطل أحد المساعدات الملاحية، و وقود احتياطي.
يتم تجميع كل هذا فيما يسمي الـ Flight Log حيث ان كل مسار جوي بين نقطة و أخري علي المسار تحتوي علي معلوماتها الخاصة كالسرعة، الأرتفاع، درجة الحرارة علي هذا الأرتفاع , المسافة الجغرافية علي الأرض , الـ Track في حالة هبوب رياح جانبية، محصلة سرعة و أتجاه الرياح , معدل أستهلاك الوقود علي هذا الأرتفاع، كمية الوقود المطلوبة للطيران من النقطة الحالية و النقطة التي تليها، وزن الطائرة بعد حرق هذه الكمية من الوقود عندما تصل للنقطة التالية.
في الواقع هناك نظم حاسوبات متطورة تقوم بهذه العمليات الحسابية و التي تحتاج لوقت طويل و لمجهود ذهني كبير، و لكن لأن الحاسوب يخطأ احياناً لابد ان يكون هناك تصور بشري للتخطيط، و من المفترض ان يقوم بهذا التخطيط الطيار او قائد الرحلة، و لكن لتقليل حمل العمل عليه، تم تقاسم هذه المهمة بينه و بين المرحل الجوي .
الاشتراك في:
الرسائل (Atom)