تفجير الغطس
تقلل الطائرة التي تغوص عموديًا من عنصر السرعة الأفقية.
عندما يتم إسقاط القنبلة
فإن قوة الجاذبية ببساطة تزيد من سرعتها على طول مسارها الرأسي تقريباً.
تسافر القنبلة على خط مستقيم تقريبا بين الإطلاق والتأثير
مما يلغي الحاجة إلى الحسابات المعقدة.
الطائرة تهدف ببساطة إلى الهدف وإطلاق قنابلها.
المصدر الرئيسي للخطأ هو تأثير الرياح على مسار طيران القنبلة بعد إطلاقه.
ولما كانت القنابل مبسطة وثقيلة
فإن الرياح ليس لها سوى تأثير طفيف عليهم
ومن المرجح أن تقع القنبلة في دائرة نصف قطرها القاتلة من الهدف.
وتصبح رؤية القنابل مسألة تافهة
ولا تتطلب سوى خط البصر المستهدف إلى الهدف.
تم تبسيط ذلك حيث تم توجيه الطائرة مباشرة إلى الهدف
مما يجعل الرؤية على الأنف أسهل بكثير.
يمكن تصحيح الاختلافات في مسار القنابل المختلفة بسبب اختلاف المقذوفات عن طريق اختيار ارتفاع قياسي للقصف ومن ثم ضبط زاوية الغوص قليلاً لكل حالة. كما الغطاس الانتحاري ، يمكن تعديل الهدف باستمرار.
في المقابل
عندما ينفجر مهاجم أفقي دون اتصال بينما يقترب من نقطة إطلاق القنبلة ، يتحول إلى الزاوية التي من شأنها تصحيح هذا أيضا تغيير سرعة الطائرة على الأرض
(عندما تكون هناك ريح) وبالتالي تغيير النطاق أيضا.
في 1930م و 1940م في وقت مبكر
وكان تفجير الغوص أفضل طريقة لمهاجمة أهداف المدمجة ذات القيمة العالية
مثل الجسور و السفن ، مع دقة
القوى المولدة عندما تكون مستويات الطائرات في قاع الغوص كبيرة.
العيب في تعديل وتقوية طائرة للغوص شبه العموديةكان فقدان الأداء.
وبصرف النظر عن متطلبات القوة الأكبر
أثناء الطيران الأفقي العادي
عادة ما تصمم الطائرة للعودة إلى الطيران مباشرة ومستوية
ولكن عند الدخول في حالة غطس
فإن التغييرات في القوى التي تؤثر على الطائرة
تتسبب الآن في تعقب الطائرة عبر الهدف ما لم ينطبق الطيار.
قوة كبيرة للحفاظ على الأنف
مع انخفاض مماثل في الدقة.
للتعويض
تم تصميم العديد من قاذفات الغوص ليتم شطبها
إما من خلال استخدام اللوحات الغطس الخاصة
(مثل اللوحات Fairey Youngman )
أو من خلال التغييرات في تقليم الذيل التي يجب تعديلها عند الانتهاء من الغوص.
تم تصميم Vultee Vengeance
الذي يستخدم في الغالب من قبل RAF و RAAF في بورما
ليتم تقليمه للغوص
مع عدم وجود مصعد لتشويه الغطس.
وكان العيب هو أنه طار في رحلة المستوى
وزيادة السحب.
إن عدم إعادة ضبط القطع جعل من الصعب
أو المستحيل خروج الطائرة من الغوص.
كان قاذفة القنابل
عرضة لنيران أرضية متدنية المستوى حيث غاصت نحو هدفها
حيث أنها كانت في الغالب موجهة بشكل مباشر نحو المدافعين.
في المستويات الأعلى
كانت هذه مشكلة أقل
حيث تم تنصير أصداف أكبر حجمًا (مضادة للطائرات)
للانفجار عند ارتفاعات محددة
وهو أمر مستحيل تحديده أثناء الغوص في الطائرة.
بالإضافة إلى ذلك
تم تصميم معظم المدافع
وأنظمة المدفعية ذات الارتفاعات العالية لحساب الحركة الجانبية للهدف
أثناء الغوص
يبدو الهدف ثابتًا تقريبًا.
أيضا
يفتقر العديد من حاملات AA إلى القدرة على إطلاق النار بشكل مباشر
لذلك تعرض تقريبا قاذفات الغوص لنيران من الأمام مباشرة.
تم استخدام فرامل الغوص على العديد من التصاميم لإنشاء السحب الذي أبطأ الطائرة في الغوص وزيادة الدقة.
فرامل الهواء على الطائرات الحديثة تعمل بطريقة مشابهة في نزيف السرعة الزائدة.
تقلل الطائرة التي تغوص عموديًا من عنصر السرعة الأفقية.
عندما يتم إسقاط القنبلة
فإن قوة الجاذبية ببساطة تزيد من سرعتها على طول مسارها الرأسي تقريباً.
تسافر القنبلة على خط مستقيم تقريبا بين الإطلاق والتأثير
مما يلغي الحاجة إلى الحسابات المعقدة.
الطائرة تهدف ببساطة إلى الهدف وإطلاق قنابلها.
المصدر الرئيسي للخطأ هو تأثير الرياح على مسار طيران القنبلة بعد إطلاقه.
ولما كانت القنابل مبسطة وثقيلة
فإن الرياح ليس لها سوى تأثير طفيف عليهم
ومن المرجح أن تقع القنبلة في دائرة نصف قطرها القاتلة من الهدف.
وتصبح رؤية القنابل مسألة تافهة
ولا تتطلب سوى خط البصر المستهدف إلى الهدف.
تم تبسيط ذلك حيث تم توجيه الطائرة مباشرة إلى الهدف
مما يجعل الرؤية على الأنف أسهل بكثير.
يمكن تصحيح الاختلافات في مسار القنابل المختلفة بسبب اختلاف المقذوفات عن طريق اختيار ارتفاع قياسي للقصف ومن ثم ضبط زاوية الغوص قليلاً لكل حالة. كما الغطاس الانتحاري ، يمكن تعديل الهدف باستمرار.
في المقابل
عندما ينفجر مهاجم أفقي دون اتصال بينما يقترب من نقطة إطلاق القنبلة ، يتحول إلى الزاوية التي من شأنها تصحيح هذا أيضا تغيير سرعة الطائرة على الأرض
(عندما تكون هناك ريح) وبالتالي تغيير النطاق أيضا.
في 1930م و 1940م في وقت مبكر
وكان تفجير الغوص أفضل طريقة لمهاجمة أهداف المدمجة ذات القيمة العالية
مثل الجسور و السفن ، مع دقة
القوى المولدة عندما تكون مستويات الطائرات في قاع الغوص كبيرة.
العيب في تعديل وتقوية طائرة للغوص شبه العموديةكان فقدان الأداء.
وبصرف النظر عن متطلبات القوة الأكبر
أثناء الطيران الأفقي العادي
عادة ما تصمم الطائرة للعودة إلى الطيران مباشرة ومستوية
ولكن عند الدخول في حالة غطس
فإن التغييرات في القوى التي تؤثر على الطائرة
تتسبب الآن في تعقب الطائرة عبر الهدف ما لم ينطبق الطيار.
قوة كبيرة للحفاظ على الأنف
مع انخفاض مماثل في الدقة.
للتعويض
تم تصميم العديد من قاذفات الغوص ليتم شطبها
إما من خلال استخدام اللوحات الغطس الخاصة
(مثل اللوحات Fairey Youngman )
أو من خلال التغييرات في تقليم الذيل التي يجب تعديلها عند الانتهاء من الغوص.
تم تصميم Vultee Vengeance
الذي يستخدم في الغالب من قبل RAF و RAAF في بورما
ليتم تقليمه للغوص
مع عدم وجود مصعد لتشويه الغطس.
وكان العيب هو أنه طار في رحلة المستوى
وزيادة السحب.
إن عدم إعادة ضبط القطع جعل من الصعب
أو المستحيل خروج الطائرة من الغوص.
كان قاذفة القنابل
عرضة لنيران أرضية متدنية المستوى حيث غاصت نحو هدفها
حيث أنها كانت في الغالب موجهة بشكل مباشر نحو المدافعين.
في المستويات الأعلى
كانت هذه مشكلة أقل
حيث تم تنصير أصداف أكبر حجمًا (مضادة للطائرات)
للانفجار عند ارتفاعات محددة
وهو أمر مستحيل تحديده أثناء الغوص في الطائرة.
بالإضافة إلى ذلك
تم تصميم معظم المدافع
وأنظمة المدفعية ذات الارتفاعات العالية لحساب الحركة الجانبية للهدف
أثناء الغوص
يبدو الهدف ثابتًا تقريبًا.
أيضا
يفتقر العديد من حاملات AA إلى القدرة على إطلاق النار بشكل مباشر
لذلك تعرض تقريبا قاذفات الغوص لنيران من الأمام مباشرة.
تم استخدام فرامل الغوص على العديد من التصاميم لإنشاء السحب الذي أبطأ الطائرة في الغوص وزيادة الدقة.
فرامل الهواء على الطائرات الحديثة تعمل بطريقة مشابهة في نزيف السرعة الزائدة.
ليست هناك تعليقات:
إرسال تعليق